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Geld oder Brief
Von Gerhard Bläske, Paris

Die Allianz des französischen Autoherstellers Renault mit dem deutschen Daimler-Konzern wurde von Analysten und der Börse überwiegend positiv aufgenommen. Die LBBW etwa sieht die "strategische Ausrichtung positiv", vor allem weil konkrete Projekte wie die gemeinsame Nutzung einer Plattform für die Kleinwagen Twingo bzw. Smart und der Austausch von Motoren und Komponenten, etwa für Elektro-Autos, vereinbart wurden. Für Renault stehen dabei Skaleneffekte und Einsparungen durch eine bessere Auslastung vor allem der chronisch unterausgelasteten französischen Werke im Vordergrund. Unternehmenschef Carlos Ghosn, der auch dem ebenfalls an der Allianz beteiligten Nissan-Konzern vorsteht, erwartet innerhalb von fünf Jahren Einsparungen von 2 Mrd. Euro. Die wechselseitige Kapitalverflechtung hat nach Einschätzung der LBBW hingegen eher symbolischen Charakter.

Die Renault-Aktie reagierte positiv auf das Projekt. Nachdem das Papier von seinem Jahreshoch von 39,97 Euro am 7. Januar bis zum 25. Februar auf 29,42 Euro abgerutscht war, legte es bis zum 7. April wieder um mehr als 20 % auf 36,87 Euro zu. Nord/LB-Analyst Frank Schwope glaubt, dass Renault, dessen Autos nicht unbedingt einen guten Ruf genießen, "imagemäßig stärker von der Kooperation profitiert". Er setzte den Wert auf "Kaufen" hoch.

Gemeinsam effizienter

Die Allianz ist durchaus aus der Not geboren. Sowohl Daimler als auch Renault schrieben 2009 hohe Verluste. Die Krise hat das Bewusstsein dafür geschärft, dass man nicht jedes Segment allein abdecken kann und man sich früher bestehende Barrieren zwischen den Produzenten nicht mehr leisten kann. Andere Unternehmen wie der VW-Konzern, der Komponenten zwischen Marken wie VW, Audi, Skoda oder Seat austauscht und gemeinsame Plattformen nutzt, oder BMW mit den Partnern Peugeot Citroën und Mitsubishi praktizieren dies schon. Einsparungen lassen sich durch gemeinsamen Einkauf, Skaleneffekte oder eine gemeinsame Entwicklung erzielen. Für Renault interessant ist auch das hohe technische Niveau Daimlers sowie die starke Position der Deutschen in der Mittel- und Oberklasse, wo die Franzosen nach Einstellung des Avantime sowie ihres Spitzenmodells Vel Satis nur noch mit dem Van Espace präsent sind. Zunächst soll jedoch die japanische Nissan, an der Renault mit 44 % beteiligt ist, mit ihrer Oberklassemarke Infiniti Daimler-Motoren beziehen.

Ghosn hatte ursprünglich ein Bündnis mit einem US-Hersteller gesucht und vor einigen Jahren Gespräche mit General Motors geführt. Im Nachhinein dürfte er froh über deren Scheitern sein. Vielleicht öffnet ja die Kooperation mit dem international stark präsenten Daimler-Konzern Türen. Die Nord/LB erinnert jedoch auch an Tücken von Kooperationen, die "schwerer beherrschbar als ein Mehr-Marken-Konzern wie Volkswagen" seien. Dazu tragen sehr unterschiedliche Unternehmenskulturen bei - sowie die noch immer starke Präsenz des französischen Staates. Kompromisse werden unausweichlich sein. Paris hält noch immer 15 % des Kapitals und nimmt unmittelbar Einfluss auf Unternehmensentscheidungen. So hat der Staat zwei Sitze im Renault-Verwaltungsrat.

Der schwer angeschlagene Konzern, der 2009 einen Verlust von 3,1 Mrd. Euro einfuhr, wobei 902 Mill. Euro von Nissan stammten, erhielt im vergangenen Jahr einen Staatskredit über 3 Mrd. Euro und musste sich im Gegenzug verpflichten, in Frankreich keine Mitarbeiter zu entlassen und keine Werke zu schließen. Präsident Nicolas Sarkozy ordnete sogar an, dass ein Teil der künftigen Generation des neuen Kleinwagens Clio in Frankreich gebaut wird und zwei Drittel der Zulieferer aus Frankreich kommen müssen. Das ist kein gutes Omen, zumal die Renault-Geschäftsführung wiederholt über die geringe Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Frankreich klagte und die Produktionszahlen dort seit Jahren zurückgehen. Eine Prognose für 2010 wagt Ghosn nicht.

Es kommt hinzu, dass der französische Konzern nach wie vor zu stark von Massenfahrzeugen und vom westeuropäischen Markt abhängt, wo er zwei Drittel seines Absatzes erzielt. Ghosn, dem es gelang, den 1999 erworbenen und damals hoch defizitären Nissan-Konzern erfolgreich zu sanieren und zu integrieren, hatte seither keine Fortune mehr. Nicht nur die Ertrags-, auch die angepeilten Absatzzuwächse wurden weit verfehlt. Die Dividende fiel aufgrund des hohen Verlustes zum zweiten Mal hintereinander aus. Der Umsatz ging seit 2006 von 40,3 auf 33,7 Mrd. Euro zurück. Renault wurde zum Billigheimer. Größere Fahrzeuge wie Avantime, Vel Satis, aber auch Laguna floppten, das Billigauto Dacia Logan aber wurde zum riesigen und beinahe einzigen Erfolg.

Auch regional sind die Franzosen schlecht aufgestellt. Sie sind zwar in Südamerika präsent, wo ihr Marktanteil jedoch gering ist, nicht aber im Wachstumsmarkt China und auch nicht in den USA. Durch den Einstieg bei der russischen Avtovaz erschloss sich Renault zwar Wachstumspotenzial, ging aber auch enorme Risiken ein. Ein Projekt für ein Billig-Fahrzeug in Indien muss erst einmal rentabel werden. Auch kurzfristig sind die Perspektiven nicht gut. Das Ende der Abwrackprämie in Deutschland und in anderen Ländern drückt die Geschäftsaussichten.

Große Hoffnungen setzt Renault auf die Elektro-Autos. Ende 2011 soll die Massenproduktion beginnen. Es wurden bereits Abkommen mit Großkonzernen, die einen Teil der Autos abnehmen sollen, sowie Energiekonzernen und anderen Partnern geschlossen. Doch da diese Fahrzeuge allenfalls als Zweitwagen in Betracht kommen und die Rechnung nur mit beträchtlichen Subventionen aufgeht, gibt es viele Zweifler. Die Kooperation mit Daimler könnte da hilfreich sein.

Analysten sehen die Perspektiven für den Autobauer dennoch insgesamt positiv. Von 28 Befragten geben neun eine Kaufempfehlung, und neun stellen den Titel auf "Outperform". Nur einer rät zu "Underperform", drei raten zum Verkauf, wobei das durchschnittliche Kursziel bei 43,23 Euro liegt. Es gibt also noch Luft nach oben.

Börsen-Zeitung, 16.04.2010, Autor Gerhard Bläske, Paris, Nummer 72, Seite 17, 837 Wörter

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