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Rückspiegel statt Fernlicht - wie die Autoindustrie ihren Kompass verliert

18.09.2025 / 08:00 CET/CEST

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Rückspiegel statt Fernlicht - wie die Autoindustrie ihren Kompass verliert

Kapitalmarkt-Standpunkt von Kai Jordan, Vorstand der mwb

Wertpapierhandelsbank AG

Nun ist sie also vorbei - die größte Automesse der Welt. Für viele ist sie

mehr als eine Branchenschau. Sie gilt als Barometer für die bedeutendste

Industrie Europas, als Seismograf für die wirtschaftliche Verfassung de

Standorts Deutschland. Messen sollten Orte der Innovation sein, Räume für

Visionen, für Zukunftsentwürfe. Doch in München wirkte es eher, als würde

ein ganzes Industriebündnis auf Sicht fahren - und das im Nebel. Während

chinesische Hersteller mit beeindruckendem Selbstbewusstsein ihre

elektrischen Zukunftspläne ausrollten, suchten viele deutsche Aussteller

Schutz in der Vergangenheit. Augen zu, durchhalten, hoffen, dass es die

Politik schon irgendwie richten wird. Zurück in die Höhle. Vorwärts nimmer -

rückwärts immer?

Die enge Allianz zwischen Politik und Autoindustrie erlebt gerade ihr

neuestes Kapitel: Die Debatte um das geplante Verbot von Verbrennungsmotoren

ab 2035 bringt altbekannte Reflexe zurück. CSU-Chef Markus Söder warnt vor

einem „wirtschaftlichen Kollaps“ - als würde mit dem Ende des Verbrenner

auch gleich der Untergang des Industriestandorts eingeläutet. Zielscheibe

dieser Alarmrhetorik ist EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen, die

zum Autogipfel geladen hat, um über eine Regel zu sprechen, die längst

beschlossen ist.

Ab 2035 sollen in der EU nur noch Neuwagen zugelassen werden, die keine

CO-Emissionen verursachen. Der Verbrenner wäre damit Geschichte - mit einer

politisch hart erkämpften Ausnahme: synthetische Kraftstoffe, sogenannte

E-Fuels. Für manche ein Hoffnungsträger, für andere ein teures Placebo. Denn

realistisch betrachtet sind E-Fuels im Pkw-Bereich ineffizient, teuer und

schwer skalierbar. Sie dienen oft mehr dem politischen Gesichtsverlust al

einer realen Strategie zur Emissionsreduktion.

Natürlich gibt es technologische Übergangsbereiche - etwa im

Schwerlastverkehr oder in der Luftfahrt - in denen Elektromobilität heute

noch an ihre Grenzen stößt. Aber die Zukunft des Antriebs im Alltagsverkehr

liegt eindeutig im Strom, nicht im synthetischen Hintertürchen.

Die Wahrheit ist unbequem, aber klar: Die europäischen Klimaziele lassen

sich nur mit einem tiefgreifenden Technologiewechsel erreichen. Es ist

unehrlich, wenn Automanager öffentlich das 1,5-Grad-Ziel bekräftigen,

gleichzeitig aber fordern, man dürfe den Verbrenner nicht aufgeben, weil er

in vielen Weltregionen weiter gefragt sei. Der Klimawandel fragt nicht nach

Märkten oder Handelszonen. Er ist global - und er duldet keine halben

Lösungen.

Gerade die beliebten Plug-in-Hybride, in China Verkaufsschlager, entpuppen

sich vielfach als ökologische Mogelpackung. In der Praxis wird eben doch

häufiger der Verbrenner genutzt als der Elektromotor. Die Folgen sind real:

mehr CO, weniger Fortschritt, sinkende Glaubwürdigkeit.

Wenn die europäische Autoindustrie glaubt, mit einem „weiter so“ ließe sich

Rentabilität sichern, verkennt sie den Ernst der Lage. Es ist nicht fünf vor

zwölf - es ist längst zwölf vorbei. Jetzt ist die allerletzte Gelegenheit,

der Branche neue Impulse zu geben. Nachhaltige Gewinne werden sich nur

erzielen lassen, wenn man kurzfristigen Renditedruck hintenanstellt. Auch

Investoren und Aktionäre werden lernen müssen: Zukunft gibt es nicht zum

Nulltarif.

Doch selbst die Unternehmen, die sich zum Wandel bekennen, haben Mühe, ihn

umzusetzen. VW etwa verschiebt den Produktionsstart seiner neuen

Elektromodelle ID.Roc und ID.Golf auf frühestens 2030. Die Gründe: hoher

Kostendruck, schleppende Nachfrage, technische Unsicherheiten. Das hat

Folgen: Die Verlagerung des Verbrenner-Golf aus dem Wolfsburger Stammwerk

nach Mexiko verzögert sich ebenso wie der ursprünglich für 2027 geplante

Produktionsstart des ID.3 in Wolfsburg. Frühestens 2028 wird die größte

Autofabrik der Welt elektrisch - ein spätes Signal in einem sehr späten

Rennen.

Viele interpretieren solche Verzögerungen als Scheitern der Elektrowende.

Doch das greift zu kurz. Der Strukturwandel ist nicht gescheitert - er ist

einfach schwieriger als gedacht. Das ist kein Grund zur Resignation, sondern

zur Umorientierung. Statt den Wandel ernsthaft zu gestalten, sucht man nun

wieder Schuldige: Brüssel, China, die USA. Dabei sind die Ursachen

hausgemacht - jahrelange Trägheit, zu späte Kurskorrekturen, zu viel

Lobbyismus.

Das Verbrenner-Aus ist kein politischer Schnellschuss, sondern die späte

Antwort auf eine lange Geschichte des Verzögerns. Bereits vor über fünf

Jahren beschlossen - nicht zuletzt als Reaktion auf den Diesel-Skandal, bei

dem Konzerne wie VW systematisch betrogen und manipuliert haben. Die Politik

zog daraus Konsequenzen - endlich.

Und trotzdem: Die Zwischenbilanz ist ernüchternd. Im ersten Halbjahr 2025

lag der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge an den Neuzulassungen in

Deutschland bei gerade einmal 18Prozent. In vielen anderen EU-Staaten sieht

es kaum besser aus. Für die Industrie, die Milliarden in Werke, Software und

Batterietechnik investiert hat, ist das enttäuschend. Aber wer jetzt den

Rückwärtsgang einlegt, verbrennt mehr als Kapital - er riskiert die

technologische Souveränität Europas.

Zumal der Druck von außen wächst. In den USA steht mit Donald Trump ein

Präsident in den Startlöchern, der die Klimapolitik radikal zurückdrehen

will. In Europa träumen Populisten wie die AfD von einem nationalen Rollback

- zurück zu Kohle, Benzin und vermeintlicher Größe. Europa steht vor einer

Richtungsentscheidung: Folgen wir den Rattenfängern - oder halten wir Kurs,

auch wenn der Gegenwind bläst?

Die Automobilindustrie ist eine tragende Säule der europäischen Wirtschaft.

Sie steht für Wohlstand, Arbeitsplätze, technologischen Fortschritt. Doch

ihre Zukunft hängt nicht an politischen Ausnahmen oder geschönten Bilanzen.

Sie hängt an der Fähigkeit, sich neu zu erfinden.

Denn wenn die Autoindustrie hustet, liegen viele mittelständische Zulieferer

mit Lungenentzündung auf der Intensivstation. Gerade an dieser Stelle

braucht es endlich verlässliche Planungssicherheit. Wer nicht weiß, worauf

er künftig hin entwickeln, investieren und fertigen soll, kann keine

Innovation leisten. Und was technologisch nicht geplant werden kann, wird

wirtschaftlich nicht entstehen - mit weitreichenden Folgen bis hinein in den

Kapitalmarkt.

Klar ist: Wer morgen noch mitspielen will, muss heute die Richtung ändern.

Der Weg in die Zukunft führt nicht über Ausreden, sondern über

Entscheidungen. Nicht über Angst, sondern über Mut.

Zu mwb:

Die mwb fairtrade Wertpapierhandelsbank AG ist ein von der Bundesanstalt für

Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) zugelassener Wertpapierdienstleister

mit Niederlassungen in Gräfelfing bei München, Hamburg, Hannover, Frankfurt

und Berlin. Das Unternehmen wurde 1993 gegründet. 1999 erfolgte der

Börsengang. Heute ist die mwb-Aktie (ISIN DE000A3EYLC7, WKN A3EYLC) an der

Börse München im Segment m:access notiert wie auch im Freiverkehr an den

Börsen Berlin, Düsseldorf, Frankfurt (Basic Board), Hamburg und Stuttgart.

mwb ist in zwei Geschäftsbereichen aktiv: Wertpapierhandel und Corporates &

Markets. Im Wertpapierhandel betreut mwb gut 51.000 Orderbücher für deutsche

und internationale Wertpapiere. Dabei handelt es sich sowohl um Aktien al

auch um festverzinsliche Wertpapiere und offene Investmentfonds. Damit ist

mwb einer der größten Skontroführer in Deutschland.

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Kai Jordan

Kleine Johannisstrasse 4

D-20457 Hamburg

Tel: +49 40-360995-20

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