Auch nach der Bildung des franko-italienischen Stellantis-Konzerns setzt sich die Abwärtsfahrt der italienischen Autoindustrie ungebremst fort. Im vergangenen Jahr wurden im Belpaese, das sich einst mit Deutschland einen Kampf um die Vorherrschaft um Europas Automarkt lieferte, nur noch 473.000 Autos produziert. Fünf Jahre zuvor waren es noch mehr als doppelt so viele.

Zumindest kurzfristig zeichnet sich keine Besserung ab. Neue Modelle von Fiat, Alfa Romeo oder Lancia wie der Fiat 600 oder der geplant Kompakt-SUV von Alfa Romeo werden in Polen produziert. Nur die teuereren Maserati-Modelle, eher Kleinstserien, sowie vor allem die Elektro-Version des Fiat 500 laufen in Italien vom Band. Stellantis-Investitionen in italienische Marken werden sich frühestens in einigen Jahren bemerkbar machen.

Italien ist nur noch der siebtgrößte Autoproduzent in Europa. Gäbe es nicht die höchst erfolgreichen und superertragsstarken Luxusnischenproduzenten Ferrari und die ebenso erfolgreiche Audi-Tochter Lamborghini, Kleinstserienhersteller wie Pagani und Pininfarina sowie einige sehr starke Zulieferer wie Pirelli und Brembo, sähe es düster aus für die Branche. Immerhin trägt die Autoindustrie mit 268.300 Beschäftigten und einem Umsatz von 92,7 Mrd. Euro noch 5,2% zum Bruttoinlandsprodukt des Landes bei.

Doch auch bei der Elektrifizierung hinkt Italien hinterher: Der Branchenverband Anfia fürchtet den Verlust von bis zu 60.000 Arbeitsplätzen. Große Hoffnungen ruhen auf dem Bau einer Batteriefabrik, die Stellantis im süditalienischen Termoli für 2026 plant. In den italienischen Werken des Konzerns wird derzeit überall kurzgearbeitet. Das liegt auch daran, dass der italienische Automarkt schlecht läuft. Die Zulassungszahlen gingen 2022 um 10% auf 1,3 Millionen zurück. Viele Italiener verschieben den Kauf eines neuen Autos: Das Durchschnittsalter des Fahrzeugbestands liegt bei 12,2 Jahren. Der Anteil der vollelektrischen Autos an den Gesamtverkaufszahlen beträgt nur 2,5%.

Das Problem Italiens ist die seit 20 Jahren stagnierende Produktivität. Zudem verhinderte der Fiat-Konzern jahrzehntelang ausländische Investitionen und kassierte riesige Subventionen, ohne selbst genug in die Erneuerung der Modellpalette zu investieren. Die im internationalen Wettbewerb stehenden, eng mit der internationalen Lieferkette verflochtenen und erfolgreichen Zulieferer zeigen, dass Abschottung kein gutes Rezept ist.

Ausländische Hersteller und Fiat selbst haben eher in Spanien, Portugal, Großbritannien, Frankreich, Deutschland oder in Polen, Ungarn, Tschechien, der Slowakei und in Rumänien investiert. Selbst bei Kleinwagen, jahrzehntelang eine Fiat-Domäne, ist Italien nicht wettbewerbsfähig, und jetzt kommen die Chinesen.

Vertreter der Autoindustrie wie Matteo Tiraboschi, Executive Chairman des weltweit größten Bremsenherstellers Brembo, kritisieren das „Fehlen einer Industriepolitik mit Investitionen in strategische Sektoren“. Es gibt zu viele Kleinunternehmen und zu wenige größere Zulieferer, die die Investitionen in neue Technologien stemmen und international expandieren können.

Die Regierung in Rom versucht, mit neuen Hilfen für die Branche gegenzuhalten. Bereits unter Premierminister Mario Draghi wurde ein Programm in Höhe von 8,7 Mrd. Euro bis 2030 aufgelegt, das neben Hilfen für die Unternehmen und die geplante Batteriefabrik auch Anreize für den Kauf schadstoffarmer Fahrzeuge vorsieht. Die Gelder gibt es jedoch auch für den Kauf von Fahrzeugen mit einem CO₂-Ausstoß von bis zu 135 Gramm pro Kilometer. Draghis Nachfolgerin Giorgia Meloni plant neue Maßnahmen für die auch symbolisch wichtige Branche, die jedoch nur noch ein Schatten früherer Größe ist.