lis Frankfurt – Die Airline-Branche steuert im kommenden Jahr vermutlich erneut auf ein Rekordergebnis zu. Allerdings könnte eine zunehmende Zahl von Risikofaktoren den Unternehmen das Geschäft erschweren. Unter anderem belastet der wieder steigende Ölpreis die Airlines, denn die Ausgaben für Kerosin sind neben den Personalkosten der größte Aufwandsposten der Fluglinien.Die Analysten von Bernstein erwarten, dass der steigende Ölpreis zuerst die Fluggesellschaften aus Amerika und China trifft, da diese sich weniger gegen Preisschwankungen absichern als beispielsweise die Europäer. Zunehmend Schwierigkeiten bereiten könnte der Branche auch der Mangel an Piloten, der derzeit bereits Ryanair das Leben schwer macht. Die Iren haben nun Gesprächen mit den Gewerkschaften zugestimmt, am Ende dürften steigende Lohnkosten die Folge sein – nicht nur bei Ryanair, sondern auch bei den anderen Fluglinien, die um die Flugzeugführer buhlen.Höhere Kosten können allerdings laut Bernstein 2018 wahrscheinlich durch ebenfalls anziehende Erlöse weitgehend ausgeglichen werden. Dabei werden die Umsätze vor allem durch Einnahmen im Nicht-Flug-Geschäft angetrieben. In diesem Bereich haben vor allem die alteingesessenen Unternehmen noch großen Nachholbedarf, während es bei den Low-Cost-Carriern bereits wichtiger Bestandteil ihres Geschäftsmodells ist. Unternehmen wie Lufthansa oder Air France-KLM machen mit den sogenannten “Ancillaries” derzeit nur etwa 5 % ihrer Umsätze, die Billigfluglinien kommen auf einen Anteil von 25 bis 40 %.Durch die zunehmende Digitalisierung “kennen” Airlines ihre Kunden immer besser und können ihnen gezielt Zusatzleistungen rund um ihre Flugbuchungen anbieten, glauben die Bernstein-Experten. “Mit diesen Zusatzleistungen lassen sich Margen von 40 bis 60 % erzielen, das ist im Vergleich zu den Renditen traditioneller Ticketverkäufe eine ganz andere Welt.”Weniger optimistisch beurteilen die Analysten die Fortschritte bei der Konsolidierung der Branche. Diese gehe nach wie vor nur langsam vonstatten. Trotz der Pleiten von Air Berlin, der britischen Monarch und anderen im zu Ende gehenden Jahr tummeln sich weiter 160 Anbieter auf den innereuropäischen Strecken. Dabei sind 90 % des Marktes in der Hand von 20 Airlines, in den USA kommen nur vier große Anbieter auf einen vergleichbaren Marktanteil. Zwar hat das Aus von Air Berlin und anderen die Lage in Sachen Überkapazitäten entspannt, allerdings stehen vor allem bei den Low-Cost-Carriern jede Menge Flugzeugauslieferungen auf der Agenda, was das Problem wieder verschärfen könnte. Gerade diese Vielzahl an Flugzeugbestellungen könnte für die Branche “schmerzhaft” werden, wenn es zu einem Abschwung kommt, warnen die Bernstein-Analysten. In der Folge wird dann vor allem im Billigfluggeschäft mit einer stärkeren Konsolidierung gerechnet. China und IndienUm sich für die schwierigeren Zeiten in Europa zu rüsten, müssen Airlines verstärkt über den Tellerrand schauen. Die am stärksten wachsenden Luftfahrtmärkte sind Indien und China und “dort brauchen Fluggesellschaften enge Allianzen mit den Unternehmen vor Ort”, so Bernstein. In China sind die meisten europäischen Fluglinien bei Partnerschaften gut aufgestellt – China Eastern hat sich jüngst an Air France beteiligt, Lufthansa arbeitet seit vielen Jahren eng mit Air China zusammen – aber beim Engagement in Indien treten viele seit Jahren auf der Stelle. Am besten aufgestellt ist da Air France-KLM, die kürzlich ihre Zusammenarbeit mit der indischen Jet Airways vertieft hat, beide bieten gemeinsam Flüge zwischen Indien und Europa an. Die Codeshare-Vereinbarung zwischen den beiden Firmen erstreckt sich auf Verbindungen zu 44 Städten in Indien und 106 Städten in Europa.Den größten Nachholbedarf bei Partnerschaften in Asien attestiert Bernstein der British-Airways-Mutter IAG, die allerdings im Asiengeschäft von der engen Bindung an Qatar Airways profitieren dürfte.