British Airways (BA) hat sich nun als letzte der drei großen europäischen Fluggesellschaften einen Fusionspartner gesucht. Damit ist die Konsolidierung der europäischen Airline-Industrie weitgehend abgeschlossen. Entstanden sind drei große Blöcke um BA, Air France und Deutsche Lufthansa mit ihren Anhängseln Iberia (BA), KLM und Alitalia (Air France) sowie Brussels Airlines, Austrian Airlines, BMI und Swiss (Lufthansa). Die wenigen nach der Fusionswelle verbliebenen noch selbständigen mittelgroßen und kleinen Player werden früher oder später an einen der Blöcke andocken. Zumal sie in der Regel bereits Mitglied in einem der von den drei Großen dominierten Luftfahrt-Bündnisse sind. So gilt beispielsweise für die Star-Alliance-Mitglieder LOT aus Polen und SAS aus Skandinavien die Lufthansa als bevorzugter Fusionspartner. Noch winken die Deutschen, die sich mit ihren jüngsten Übernahmen in Österreich und Großbritannien auch finanziell einiges aufgebürdet haben, ab. Dies könnte sich aber schnell ändern, wenn das Geschäft wieder anzieht. Während es für viele kleinere Unternehmen bei der Entscheidung für eine Fusion mit einem größeren Wettbewerber schlichtweg ums Überleben geht - AUA und BMI würden ohne die neue Mutter Lufthansa das Jahr 2011 vermutlich nicht erleben -, sind die Motive, die Lufthansa und Co antreiben, oft undurchsichtig. Grundsätzlich profitieren die Unternehmen natürlich mit zunehmender Größe von Skaleneffekten, Fragen wirft von Fall zu Fall aber die Wahl gerade dieses oder jenes Partners auf. Meistens geht es darum, sicherzustellen, dass keiner der anderen großen Wettbewerber zum Zuge kommt. Hätte Air France bei AUA zugegriffen, hätten sich die Österreicher aus der Star Alliance verabschiedet. Und die Lufthansa hätte damit den Zugriff auf das vor allem in Osteuropa eng gewobene Netz der AUA verloren. Diesen Zugriff hatten die Deutschen auch ohne finanzielle Unterlegung der Zusammenarbeit. Die Besitzstandswahrung war ihnen nun aber viele Millionen Euro wert - allein die Nettoverschuldung der neuen Tochter erhöht den Lufthansa-Schuldenberg nun um fast 1 Mrd. Euro. Bestenfalls verläuft eine Fusion in so geordneten Bahnen wie bei Lufthansa und Swiss. Als die Schweizer bei den Deutschen landeten, hatte der jetzige stellvertretende Vorstandschef der Lufthansa, Christoph Franz, das Unternehmen bereits auf Vordermann gebracht. Inzwischen hat sich Swiss zum wichtigsten Ergebnisbringer im Lufthansa-Fluggeschäft gemausert. So reibungslos dürften die wenigsten Zusammenschlüsse verlaufen. Gerade bei der soeben verkündeten britisch-spanischen Annäherung stellt sich die grundsätzliche Frage, ob die beiden Partner überhaupt zusammenpassen. Beide sind stark von einem Verkehrsgebiet abhängig - BA von Nord- und Iberia von Südamerika - und schwächeln im Geschäft in Europa. Beide Fluggesellschaften operieren in der Verlustzone, bei British Airways kommt noch ein milliardenschweres Pensionsdefizit dazu. Es drängt sich der Eindruck auf, dass BA vor allem deshalb in Spanien zugegriffen hat, weil man im Hintertreffen war, nachdem sich Air France und Lufthansa bereits in Europa verstärkt hatten. Es bleibt bei BA und Iberia abzuwarten, wer am Ende wen am Schopf aus dem Sumpf ziehen kann oder ob nicht beide Hand in Hand darin versinken werden. Bessere Überlebenschancen hätte Iberia sicher gehabt, wenn sie sich Lufthansa angeschlossen hätte. Lange Zeit war darüber spekuliert worden, ob Lufthansa BA nicht im Tausch für deren Rückzug bei Iberia eine Übernahme der britischen BMI anbieten würde. Diese Pläne scheinen nun endgültig vom Tisch zu sein, obwohl das Tauschgeschäft wirtschaftlich und strategisch sinnvoller gewesen wäre als die Kombinationen Lufthansa-AUA und BA-Iberia. Allheilmittel in der aktuellen Krise sind die Fusionen auch deshalb nicht, weil der Zusammenschluss von zwei Kranken nicht automatisch einen Gesunden hervorbringt. Die Fusion mit Iberia entbindet BA nicht von den notwendigen Restrukturierungen und der Lösung ihres Pensionsproblems. Die AUA wird unter dem Dach des Lufthansa-Konzerns zwar überleben, aber deutlich zusammengestutzt werden. Schlimmer noch, für den stärkeren Partner in einer Fusion kann ein Zusammenschluss zumindest mittelfristig sogar zu einer Schwächung führen. Gerade wenn die Aufräumarbeiten bei der neuen Tochter mit der bisher größten da gewesenen Krise der Branche zusammenfallen. Die AUA-Übernahme hat die Lufthansa ihr Investment-Grade-Rating bei Moody's gekostet. Zudem streckt sie die Übernahme neuer Flugzeuge, um ihre durch AUA und BMI stark belastete Liquiditätsposition zu schonen. Am Ende könnte das bedeuten, dass Lufthansa bei einem Anziehen der Konjunktur nicht im vollen Maße am Aufschwung teilhaben kann. Und dass der deutschen Fluggesellschaft vielleicht irgendwann die finanziellen Mittel und die Managementkapazitäten fehlen, um eine aktive Rolle bei einer sich womöglich demnächst weltweit vollziehenden Konsolidierung zu spielen.
(Börsen-Zeitung, 17.11.2009)
Börsen-Zeitung, 17.11.2009,
Autor Lisa Schmelzer,
Ausgabe Nr. 221,
Seite 8, 693 Worte
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