Containerschifffahrt

Die Party ist vorbei

Die Sonderkonjunktur während der Corona-Pandemie flaut ab. Die Containerschifffahrt muss sich auf eine Normalisierung im Seefrachtgeschäft einstellen. Dabei gibt die gestärkte Finanzbasis Sicherheit.

Die Party ist vorbei

In der Containerschifffahrt ist die Party der vergangenen drei Jahre vorbei. Die Rekordserie mit stetig höheren Quartalsgewinnen im Vorjahresvergleich ist gerissen. Reedereiprognosen stellen einen Ergebniseinbruch für 2023 in Aussicht. Verheerend erscheinen die Perspektiven jedoch nicht. Vielmehr steht Unternehmen wie dem in der Schweiz ansässigen Weltmarktführer MSC, A.P. Møller-Mærsk aus Dänemark, der französischen CMA-CGM oder dem Branchenfünften Hapag-Lloyd aus Hamburg eine Normalisierung ins Haus, die sich seit dem Schlussabschnitt des vergangenen Jahres abzeichnet.

Der jüngste Rückgang der im Verlauf der Corona-Pandemie vervielfachten Frachtraten, Umsatzerlöse und operativen Gewinne zeigt die Abkühlung der Sonderkonjunktur an, die die Reedereibranche seit 2020 zu einem der größten Krisengewinner werden ließ. Weil sich während der Pandemie weltweit Ausgaben von Dienstleistungen hin zu zumeist in Asien produzierten Konsumgütern verschoben, übertraf die Nachfrage nach Überseetransporten bald das Angebot an verfügbaren Schiffs- und Containerkapazitäten. Während die hohe Nachfrage zu verstopften Häfen führte, Fahrpläne der Linienreedereien durcheinandergerieten und die Qualität ihrer Dienstleistungen litt, schossen die Ergebnisse in die Höhe. Mærsk etwa steigerte 2022 den operativen Gewinn (Ebit) noch einmal um 57% auf fast 31 Mrd. Dollar – das höchste Jahresergebnis in der dänischen Unternehmensgeschichte. Vor dem Hintergrund der ausklingenden Pandemie, abnehmender Probleme in den weltweiten Logistikketten und einer nachlassenden Konsumnachfrage rechnet der Konzern damit, dass die Nachfrage nach Containertransporten in diesem Jahr schrumpfen oder stagnieren wird. 2023 soll der Betriebsgewinn nur noch bei 2 bis 5 Mrd. Dollar liegen. Aber: Der prognostizierte operative Gewinn läge immer noch über dem Niveau im Geschäftsjahr 2019, dem letzten vor Beginn der Pandemie. Damals fuhr Mærsk 1,7 Mrd. Dollar ein.

Die Explosion der Preise für Seetransporte hat vor allem Reedereikunden ohne langfristige Transportverträge getroffen. Kritik an den großen Linienreedereien, die durch drei Allianzen zur Abstimmung ihrer Fahrpläne und Auslastung miteinander verbunden sind, wurde wegen der horrenden Preise lauter. Handelskonzerne gingen dazu über, eigene Schiffe zu chartern. Nun entspannt sich die Lage für die Verlader zunehmend. Die Schifffahrtsunternehmen, deren Geschäft nach wie vor zyklisch ist, müssen sich hingegen nach dem extremen Aufschwung mit einer Normalisierung arrangieren.

In früheren Zyklen lagen Frachtraten phasenweise unter den Kosten. Erst kurz vor Beginn der Pandemie endete eine sich über vier Jahre hinziehende Konsolidierungswelle in der Containerschifffahrt, die Folge von Überkapazitäten und eines irrationalen, ruinösen Preiswettbewerbs war. Auch deshalb beschlossen einzelne Unternehmen, unabhängiger vom volatilen Seefrachtgeschäft zu werden. Mærsk etwa leitete 2016 den Wandel zum integrierten Transport- und Logistikdienstleister ein. Wie die Reedereien nun nach dem Ende des Booms mittel- bis langfristig ihre Preispolitik gestalten, ist eine zentrale Frage. Ob überall die Lektion aus der vergangenen langen Schifffahrtskrise gelernt wurde, dass auskömmliche Gewinne für die Bewältigung anstehender Herausforderungen essenziell sind?

Der politische, gesellschaftliche und wirtschaftliche Druck auf die Verursacher klimaschädlicher Treibhausgase nimmt zu. Studien gehen davon aus, dass die Containerschifffahrt, die für knapp 3% der weltweiten CO2-Emissionen steht, in den kommenden zwei Jahrzehnten zwischen 1 und 2 Bill. Dollar in CO2-neutrale Antriebe und Treibstoffe investieren muss, um ihre Klimaziele erreichen zu können. Die Reedereien sollten daher ihre Transportpreise über dem im Verlauf der Pandemie und infolge der hohen Inflation ebenfalls deutlich gestiegenen Kostenniveau halten. Höhere Risiken für Kapazitätsüberhänge stehen in Anbetracht moderater Perspektiven für Konjunktur und Welthandel sowie in Erwartung neuer Schiffe, die in den Verkehr kommen, im Raum. Auch könnte das für 2025 angekündigte Ende der 2M-Allianz der beiden Branchenführer MSC und Mærsk den Preiswettbewerb verstärken.

Wie erfolgreich sich Reedereien gegen den Abschwung im Seefrachtgeschäft abgesichert haben, wird sich zeigen. Ihre finanzielle Basis haben die Unternehmen im Boom aber deutlich gestärkt. Dies erweitert Handlungsspielräume und ermöglicht jetzt milliardenhohe Dividendenzahlungen. Zu einer Krisenbranche wird die Containerschifffahrt so schnell nicht wieder.

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