LeitartikelElektrifizierung

Autobauer zwischen Wille, Wunsch und Wirklichkeit

Europa scheint nicht bereit für den Wandel in der automobilen Elektrifizierung. Es fehlen Ideen, um die ambitionierten Ziele zu erreichen. Und zwischen dem Wunsch zur schnellen Elektrifizierung und der Wirklichkeit im Markt klafft noch eine gigantische Lücke.

Autobauer zwischen Wille, Wunsch und Wirklichkeit

Wille, Wunsch und Wirklichkeit

Von Sebastian Schmid

"Europa ist nicht bereit für den Wandel. Europa täuscht nur vor, die Transformation zu wollen." Die brutale Einschätzung von Stellantis-CEO Carlos Tavares zu den europäischen Ambitionen in der automobilen Elektrifizierung hat sich leider auch beim Autogipfel bewahrheitet. Das Ergebnis des Treffens im Kanzleramt ist mit Minimalkonsens noch schmeichelhaft umschrieben. Am Ziel, dass im Jahr 2030 rund 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen fahren sollen, will man zwar festhalten. Neue Ideen, wie das selbst vom zweckoptimistischen Branchenverband VDA als „ambitioniert“ bezeichnete Ziel zu erreichen ist, sind indes Fehlanzeige. Nur der Grundkonsens bleibt bestehen.

Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg, heißt es. Aber wenn dies so ist, hat Tavares vielleicht doch recht. Denn ein Weg zur schnellen Elektrifizierung von Europas Fahrzeugbestand ist derzeit allenfalls schemenhaft zu erkennen. Und den zeichnen ausgerechnet die außereuropäischen Wettbewerber. Denn das politische Ziel einer schnellstmöglichen Elektrifizierung spielt den chinesischen Anbietern, aber auch Tesla in die Karten. Ihre Autos sind vergleichsweise günstig, während die deutschen Autobauer die hohen Herstellkosten für Elektrofahrzeuge über luxuriösere Ausstattung einpreisen. So hat VWs neuer ID.7 zwar hervorragende Kritiken von Autoexperten eingesammelt. Und bei einem Startpreis von 57.000 Euro mag das Auto für die gebotene Qualität verglichen mit Angeboten von Mercedes und BMW auch preiswert sein. Für die große Mehrheit der Menschen ist dieser „Volkswagen“ aber einfach unerschwinglich. Daran kann auch keine Kaufprämie etwas ändern.

Tesla-Chef Elon Musk plant derweil in eine andere Richtung. Ein Modell unterhalb des Model 3 für weniger als 25.000 Euro soll ab 2025 neue Käuferschichten erschließen. Zudem hat Musk einen kleineren SUV unterhalb des Model Y in Vorbereitung, der ebenfalls unter 30.000 Euro liegen soll. Zwar haben auch Stellantis und VW hier Angebote in Vorbereitung. Es bleibt aber abzuwarten, ob diese ähnlich konsequent auf Marge getrimmt werden können, wie Tesla dies bei Model 3 und Model Y bereits erfolgreich vorgemacht hat. Hier sind die etablierten Autobauer den Beweis bislang noch schuldig geblieben – und das trotz deutlich teurerer Varianten.

Die Anschaffungspreise sind indes nur Teil des Problems. Aktuell sind auch die Leasingbedingungen ungünstiger als bei vergleichbaren Verbrennern. So gibt es den neuen Corsa Electric wie die Verbrenner-Variante bei Opel im Leasing ab 169 Euro monatlich. Das klingt nach einem hervorragenden Angebot. Immerhin liegt der Listenpreis des Corsa Electric um 75% über dem der Verbrenner-Variante. Im Kleingedruckten finden sich aber gleich mehrere Unterschiede. So gibt es den normalen Corsa ohne Sonderzahlung. Die Laufzeit beträgt vier Jahre und beinhaltet eine Laufleistung von 10.000 Kilometern pro Jahr. Beim Corsa Electric ist bei Vertragsabschluss eine Sonderzahlung in Höhe des Umweltbonus von 4.500 Euro fällig. Zudem läuft der Vertrag nur über zwei Jahre und beinhaltet lediglich 5.000 Kilometer pro Jahr. Je 100 Kilometer Laufleistung kostet der Corsa Electric also gut 85 Euro im Leasing vor Nebenkosten. Der Verbrenner kommt gerade mal auf gut 20 Euro. Wer das E-Auto, das laut Liste nicht einmal das Doppelte des Benziners kostet, fahren will, muss also im Leasing mehr als viermal so viel berappen.

Das zeigt vor allem eines: Die Restwerterwartung der Autobauer für ihre E-Fahrzeuge ist extrem gering. Zwischen dem Wunsch, dass E-Autos die Zukunft sind, und der Wirklichkeit im gegenwärtigen Markt klafft eine riesige Lücke. Das dämmert auch den Automanagern. Tavares hat bereits erklärt, vielleicht würden Verbrenner doch noch über 2035 hinaus verkauft. Dafür wurde er zwar von verschiedenen Seiten gescholten. Doch er hat einen Punkt. Es war unklug von der EU, ein fixes Enddatum für die Verbrenner-Technologie zu setzen. Welchen Gegenwind es erzeugen kann, wenn ein solches Datum näher rückt, hat das Heizungsgesetz vergangenes Jahr gezeigt. Die Nachfrage nach Wärmepumpen ist heute niedriger als vor dem Gesetzesvorschlag. Für die Autoindustrie, die Milliarden in die Elektrifizierung investiert hat, wäre eine ähnliche Entwicklung bei den E-Auto-Verkäufen fatal.

Elektromobilität

Europa scheint nicht bereit für die Elektrifizierung im Automarkt. Zwischen Wunsch und Wirklichkeit klafft eine große Lücke.

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