Seit der großen Reform 1994 sind mittlerweile mehr als 30 Jahre ins Land gezogen. Und noch immer hat die staatseigene Deutsche Bahn AG keine fixe Eigentümerstrategie. Keine Bundesregierung hat es seither geschafft, sich darauf zu verständigen, wieviel Bahn das Land zu welchen Kosten benötigt. Die fehlende politische Steuerung hat dazu geführt, dass in der DB-Zentrale lange Zeit Träume von einem Universalkonzern reifen konnten, die zu teuren Abenteuern jenseits des Kerngeschäfts und des Heimatmarktes führten. Und die fehlende Strategie hat auf der anderen Seite zu der massiven Unterfinanzierung des Konzerns in den Merkel-Jahren unter mehreren CSU-Verkehrsministern geführt. Die dramatische Situation der heutigen Bahninfrastruktur in Deutschland hat klare Ursachen.

Die Ampel hatte bei der Finanzierung bereits die Notbremse gezogen und die Investitionen massiv aufgestockt. Aber trotz immer neuer Ankündigungen hatten auch SPD, Grüne und FDP keine Eigentümerstrategie vorgelegt. Der neue Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hat versprochen, dies schnell nachzuholen, und will Ende September nun zunächst Eckpunkte für eine weitere Reform veröffentlichen. Dass Schnieder aber DB-Chef Richard Lutz vor die Tür gesetzt hat, bevor die Strategie und das dazu gehörende Personal feststehen – angekündigt war eigentlich eine andere Reihenfolge –, nährt schon wieder Zweifel, ob unter Schwarz-Rot eine wirklich planvollere Bahn-Politik zu erwarten ist. Einen Konzern mitten in einer sensiblen Sanierungsphase in ein Führungsvakuum zu schicken (mit einem nur noch geschäftsführenden CEO und einem seit Monaten fehlenden CFO), gehört sicherlich nicht hierzu.

Die Zeit drängt, das Strategie- und Führungsvakuum bei der Bahn schnell zu beenden. Denn die Politik pumpt in den nächsten Jahren so viel Geld in das Schienennetz wie noch nie zuvor. Die Rede ist von mehr als 100 Mrd. Euro bis 2029. Die DB AG ist der wohl größte Nutznießer des Infrastruktur-Sondervermögens. Gerade deshalb warnt nicht nur die Monopolkommission zurecht davor, dass ohne grundlegende strukturelle Veränderungen die vielen Milliarden nicht ineffizient investiert werden und in intransparenten konzerninternen Finanzflüssen versickern könnten.

Der wichtigste Schritt zu einer Aufstellung mit klareren Verantwortlichkeiten mit weniger Interessenskonflikten und einer besseren Kontrolle wäre, endlich eine eigentumsrechtliche Trennung von Netz und Betrieb zu schaffen. Man kann von einer Zerschlagung der Bahn sprechen, aber auch weniger dramatisch von einer Aufspaltung oder einer konsequenten Entflechtung, über die ja schon seit Jahren (kontrovers) diskutiert wird. Kaum ein Zeitpunkt wäre besser als heute, um ein solches Vorhaben anzugehen.

Unter Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) wurde ja bereits ein erster, nur leider halbherziger Schritt gegangen: Anfang 2024 ging die gemeinwohlorientierte DB-Tochter Infrago an den Start, in der die Netze und Bahnhöfe eingebracht wurden. Die personellen und finanziellen Verquickungen der neuen Gesellschaft mit dem übrigen Konzern blieben aber erhalten. Und der Bundesrechnungshof sparte verständlicherweise nicht mit Kritik, weil dem Bund als Eigentümer kaum Einfluss-, geschweige denn Kontrollmöglichkeiten eingeräumt wurden. Ob sich an daran unter Schwarz-Rot viel ändert, ist zweifelhaft. Die ehemaligen Zerschlagungsstrategien von CDU/CSU sind im Koalitionsvertrag arg verwässert worden. Die SPD steht halt auf Seiten der Gewerkschaften, die nicht viel von einer Aufspaltung halten.

Dass weder die finanziellen, noch die zeitlichen Planungen der erst vor einem Jahr begonnenen Generalsanierung des Schienennetzes noch zu halten sind, ist ein weiteres Alarmsignal, dass es der Bahn an mehr fehlt als an einem fähigen Vorstandsvorsitzenden. Gesucht werden klare Verantwortlichkeiten und politische Führung. Das Sondervermögen ist eine einmalige Chance für den Staatskonzern. Hoffentlich werden jetzt die Weichen in Berlin auch richtig gestellt.