Die Bahn-Strategie, die Verkehrsminister Patrick Schnieder am Montag präsentierte, enthält wichtige Impulse. Dazu gehört insbesondere die Neuaufstellung der Infrastrukturtochter InfraGo – inklusive langfristiger ausgelegten Finanzierungsbedingungen für die Schienennetze. Die Schweiz und Österreich zeigen schon lange, wie ein Zugverkehr aussehen kann, der nicht bei jeder neuen Haushaltsaufstellung und jedem Regierungswechsel neu bangen muss. Dazu gehört auch eine Abschaffung des heutigen Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrags, der dem Konzern den Durchgriff auf ihre gemeinwohlorientierte Tochter sichert.

An anderen Stellen ist der DB-Reformplan leider viel zu lückenhaft und ambitionslos. Fern- und Regionalverkehr sollen bis Ende 2028 wieder Gewinne schreiben? Die Bahn selbst hatte für beide Segmente schon für 2025 wieder schwarze Zahlen angekündigt und außerdem ein Gewinnziel für 2027 genannt. Solche Vorgaben findet man in Schnieders Strategie nicht.

Oder das leidige Thema Pünktlichkeit: Die Bahn strebt aktuell bis 2027 wieder eine Quote im Fernverkehr von 75 bis 80% an. Der Minister gibt nun für 2029 lediglich 70% vor. Ein Booster für die Kundenzufriedenheit ist das nicht. Eine Reform des Trassenpreissystems? Kommt erst 2027. Der neue Finanzierungsrahmen für die Infrastruktur ist ebenfalls dann erst fertig. Auf einen Eisenbahninfrastrukturfonds wird man noch länger warten. Und eine klarere und striktere politische Steuerung der DB ist künftig ebenfalls kaum zu erkennen.

Diese Lücken müssen schnell geschlossen werden. Denn es geht bei der Bahn bis 2029 um mehr als 100 Mrd. Euro Steuergeld, die in die Sanierung fließen. Es geht um den Wettbewerb im Güterverkehr und damit die vielen Unternehmen, die von einer zuverlässigen Lieferung über die Schiene angewiesen sind. Und es geht auch um Vertrauen der Bürger in den Staat. Denn für viele Menschen ist der Zustand der Bahn mittlerweile ein Synonym für den Zustand des Gemeinwesens. Und dies ist, wie es auch Minister Schnieder erkannt hat, „brandgefährlich“.