Fluglinien leasen immer mehr Flugzeuge, die Leasingunternehmen sind deshalb für die Hersteller längst ein gewichtiger Kunde. Die Leasingfirmen wiederum locken immer mehr institutionelle Investoren an, die angesichts niedriger Zinsen nach Anlagemöglichkeiten suchen.Von Lisa Schmelzer, FrankfurtDie Finanzierung von Flugzeugen ist bei großen institutionellen Kapitalanlegern beliebt. In Zeiten niedriger Zinsen sind etwa große Versicherungsgruppen “auf der Jagd nach Rendite, aber mit Augenmaß”, weiß Florian Martin, Sprecher der Geschäftsführung des Assetmanagers KGAL Capital. Große Kapitalanleger suchen nach “alternativen Zinsquellen, da strömt bei uns gerade viel Geld rein.” Die Beliebtheit dieser Investments spiegelt sich am Flugzeugmarkt wider, bei der Luftfahrtmesse Mitte Juni in Le Bourget stammte die Hälfte der Neubestellungen von Leasingfirmen. Eigentümer LufthansaBeim Operating Lease, das für rund 40 % der weltweiten Flugzeugflotte steht (siehe Grafik), kauft das Leasingunternehmen ein Flugzeug und sucht dafür einen Leasingnehmer, der sich in der Regel für acht bis zwölf Jahre bindet. Im Fall der KGAL stammt das Kapital für den Flugzeugkauf zu 70 bis 75 % von Geldinstituten, den Rest steuern Investoren als Eigenkapital bei. Bei den Flugzeugfonds der KGAL Capital liegt der Fremdkapitalanteil bei 50 %.Manche Fluggesellschaften leasen fast ihre gesamte Flotte, manche Airlines besitzen ihre Maschinen weitestgehend selbst. Beispiel Lufthansa. Die deutsche Fluggesellschaft war Ende 2016 konzernweit mit 617 Fliegern unterwegs, davon gab es nur für 17 Maschinen Operating-Lease-Vereinbarungen. Die deutsche Airline lässt ihre Flieger relativ lange fliegen, manche Maschinen sind über 20 Jahre alt. Andere, vor allem asiatische Fluglinien, tauschen ihre Maschinen regelmäßig aus, das erhöht den finanziellen Druck. “Das Airline-Geschäft ist ein extrem kapitalintensives Geschäft, es geht dabei um Summen, die man erst einmal bewegen muss”, weiß Jochen Baltes, Managing Director der Leasingfirma Goal, die zu 60 % der KGAL und zu 40 % der Lufthansa gehört. Letztere ist Anteilseigner, weil die Gesellschaft einst dafür gegründet worden war, Flieger, die die Lufthansa nach 12 bis 15 Jahren ausgemustert hat, zu vermarkten. Heute sind die Lufthanseaten nur noch stille Teilhaber.Die KGAL, die ein Portfolio von 60 Fliegern im Volumen von 1,3 Mrd. Euro hat, konzentriert sich bei ihrem Flugzeugleasinggeschäft auf die gängigen Modelle für die Kurz- und Mittelstrecke, den A 320 von Airbus und die 737 von Boeing. Diese Flugzeug-Typen sind weit verbreitet, das erhöht auch die Chancen, den Flieger nach Auslaufen eines Leasingvertrages weiterhin vermarkten zu können.Zudem gehören die Mittelstrecken-Flieger bei den meisten Gesellschaften zur Kernflotte – sollte eine Fluglinie doch einmal in Schwierigkeiten geraten, erhöht das die Sicherheit, dass diese Maschinen nicht in Frage gestellt werden. Bei den Airlines setzt die KGAL vor allem auf die wachstumsstarken Unternehmen, etwa Low-Cost-Carrier. Die Bonität hat man auch im Auge, denn ein zu hohes Risiko lässt sich auch nicht durch eine entsprechende Gestaltung der Leasingraten abfedern. Margenstark, aber schwierigDas Geschäft mit Langstrecken-Fliegern ist zwar margenstärker als das mit Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen, allerdings ist die Wiedervermarktung oft schwieriger. Denn viele Airlines sehen ihre Langstrecken-Maschinen als eine Art Visitenkarte, die mit jeder Menge Schnickschnack versehen wird. Das macht es aber schwierig, das Flugzeug für andere Airlines auf Reisen zu schicken, vorher sind oftmals teure Umbauarbeiten nötig. Derzeit wartet die Branche gespannt darauf, was mit den ersten Airbus-A 380-Maschinen passiert, für die die Leasing-Verträge mit Singapore Airlines ablaufen.Relativ entspannt sehen die KGAL-Verantwortlichen die aufstrebende Konkurrenz aus Asien. “Wir haben den über Jahre gewachsenen Zugang zu den Airlines, pflegen enge Beziehungen und in diesem Geschäft zählt Vertraulichkeit und Professionalität”, sagt KGAL-Capital-Chef Martin. Allerdings, so ergänzt der für Transport Finance bei der Helaba verantwortliche Jörg Schirrmacher, sei bei den chinesischen Lessoren, die länger am Markt sind, eine Lernkurve zu sehen, so dass mittelfristig Konkurrenz heranwächst. Neue Wettbewerber bekommen die Leasinggeber zudem, weil einige Airlines eigene Gesellschaften für dieses Geschäft gegründet haben. Änderungen in der BilanzNicht bang ist den Experten vor den anstehenden Veränderungen hinsichtlich der bilanziellen Behandlung von geleasten Gebäuden, Flugzeugen und Fahrzeugen. “Die Investoren wissen ja, wie viel für Leasing ausgegeben wird, da spielt es keine große Rolle, ob diese Ausgaben nun on-balance oder off-balance sind”, glaubt Schirrmacher.