Der Dachverband der Airline-Industrie rechnet mit einer Verdopplung der Produktion von nachhaltigem SAF-Flugtreibstoff (Sustainable Aviation Fuel) in diesem Jahr. Trotzdem sieht die IATA (International Air Transport Association) das Erreichen der Nachhaltigkeitsziele der Branche gefährdet. Sie hat sich das Ziel gesetzt, bis 2050 CO₂-neutral zu werden. „Fluggesellschaften sind frustriert über die mangelnde Unterstützung durch Regierungen und Ölkonzerne“, sagte IATA-Chef Willie Walsh.

Letztere würden zwar schöne Reden halten, aber es würden keine Taten folgen. „Das Ergebnis sind hohe SAF-Preise und eine langsame Entwicklung der Produktion von SAF.“ Diese dürfte sich in diesem Jahr auf rund 2 Mill. Tonnen verdoppeln, erwartet der Branchenverband. Dennoch wird sie damit gerade mal 0,7% des für 2025 von der IATA für Fluggesellschaften erwarteten Kerosinbedarfs von 311 Mill. Tonnen abdecken. Und doch wird es die Treibstoffkosten der Airlines nach Angaben Walshs um 4,4 Mrd. Dollar in die Höhe treiben.

Um in diesem Jahr die von der Europäischen Union (EU) und Großbritannien vorgeschriebenen SAF-Mandate erfüllen zu können, sind nach Angabe des Verbandes 1,4 Mill. Tonnen notwendig, was bei aktuellen Marktpreisen laut IATA 1,2 Mrd. Dollar kosten dürfte. Dazu könnten Gebühren für die Nichteinhaltung der neuen Regeln in Höhe von 1,7 Mrd. Dollar kommen, warnt der Verband. Die verbindlichen Quoten der EU und Großbritanniens sind zu Beginn des Jahres in Kraft getreten. So müssen für die Betankung von Flugzeugen an Flughäfen nun 2% SAF beigemischt werden. In der EU soll der Anteil bis 2030 auf 6% und danach bis 2050 schrittweise bis auf 63% steigen. Großbritannien schreibt bereits ab 2030 einen Anteil von 10% vor, 2040 dann 22%.

Für europäische Fluggesellschaften hätten sich jetzt die SAF-Kosten verdoppelt, da SAF-Produzenten oder Zulieferer ihnen Gebühren für die Nichteinhaltung der Beimischungsregeln an sie weitergeben würden, beklagte IATA-Chef Walsh. „Es wäre wichtig, dass die Länder, die SAF-Quoten vorschreiben, einen Schritt zurücktreten und eine andere Perspektive einnehmen würden, um zu überlegen, wie die SAF-Quoten wirken.“ Es könne nicht Ziel sein, die auf 4,7 Bill. Dollar geschätzten Kosten der Energiewende für die Airlines weiter in die Höhe zu treiben.

Die Subventionen in Höhe von 1 Bill. Dollar, von denen Ölkonzerne in Form von Steuergutschriften und anderen Zuteilungen profitieren würden, müssten an Produzenten erneuerbarer Energien umgelenkt werden, fordert IATA-Chefökonomin Marie Owens Thomsen. Dadurch könnte die Energiewende der Luftfahrt innerhalb von fünf Jahren finanziert werden. „Wir verlangen nicht, dass Fluggesellschaften unterstützt werden sollen, sondern die Energiewende des Luftfahrtsektors“, meint Owens Thomsen.

Sie sieht die Nachhaltigkeitsziele der Branche auch durch die Politik der neuen USA und Donald Trump gefährdet, der den Klimawandel anzweifelt und fossile Brennstoffe bevorzugt. Das werde die Nachhaltigkeitsbemühungen der Luftfahrt zwar nicht stoppen oder rückgängig machen, „aber den Fortschritt verlangsamen“, erklärte sie. Bei einem niedrigen Ölpreis wie derzeit gebe es weniger Druck, in Nachhaltigkeit zu investieren. Da 2050 sehr schnell kommen werde, könnte das das Erreichen der Ziele gefährden.