Herr Asam, Airbus steigt im September voraussichtlich in den Dax auf. Was erwarten Sie davon in Bezug auf die Marktkapitalisierung des Unternehmens?

Wir würden diese Entwicklung sehr begrüßen. Mit dem Cac40 ist das Unternehmen in Frankreich bereits in einem wichtigen Börsenindex notiert. Die Zugehörigkeit zum Dax in einem weiteren unserer Heimatländer wäre ein zusätzliches starkes Symbol. Mit dramatischen Umwälzungen für Airbus rechne ich nicht. Auch nicht, dass dadurch ein Kursaufschwung für die Aktie einsetzt. Schließlich sind wir bereits im EuroStoxx50 vertreten.

Wie wirkt sich das auf Ihre Investor-Relations-Arbeit aus?

Wir haben uns bereits vorher intensiv um deutsche institutionelle Investoren bemüht. Die Dax-Mitgliedschaft wird die Wahrnehmung von Airbus zusätzlich verbessern.

Airbus dreht ein großes Rad mit einer relativ dünnen Eigenkapitaldecke. Warum verzichten Sie auf Kapitalerhöhungen?

Weil wir derzeit schlicht keine Kapitalerhöhung benötigen. Nach einer schwierigen Phase in der ersten Jahreshälfte wegen der Corona-Pandemie haben wir im zweiten Halbjahr 2020 deutlich aufgeholt. Am Ende konnte der Konzern 2020 mit einem auf 6,5 Mrd. Euro gestiegenen Eigenkapital dessen Anteil an der Bilanzsumme sogar auf 5,9% leicht erhöhen. Der Konzern verfügt über 30 Mrd. Euro an liquiden Mitteln, die Nettoliquidität beträgt 4,3 Mrd. Euro. Ratingagenturen bestätigen: Eine Kapitalerhöhung ist derzeit kein Thema für Airbus.

Dadurch schonen Sie auch die drei staatlichen Großaktionäre, die im Falle einer Kapitalerhöhung gemäß ihren Anteilen mitziehen müssten.

Wie gesagt, die Frage nach einer Kapitalerhöhung stellt sich nicht.

Im Vergleich zu anderen Industrieunternehmen wie etwa BMW ist die Eigenkapitaldecke von Airbus relativ schmal. Welche Eigenkapitalquote beziehungsweise welches nominale Kapitalpolster ist für Sie ein gutes Maß?

Airbus hat ein ganz spezielles Geschäftsmodell. Unser Auftragsbestand hat eine durchschnittliche Reichweite von acht Jahren. Wir haben mit unseren Kunden, den Airlines, langfristige Liefervereinbarungen. Wir sind daher nicht vergleichbar mit einem Autohersteller, dessen Modellgeschäft kurzfristiger ausgerichtet ist. Airbus hat keine große Absatzfinanzierung wie Autohersteller. Für uns ist deshalb die Netto-Cash-Position die wichtigste Kenngröße für die Solidität unserer Bilanz. Unser Ziel ist, weiter ordentlich Netto-Cash aufzubauen. Von höherem Cash-flow und verbesserter Ertragslage wird auch die Eigenkapitalquote profitieren.

Welche Netto-Cash-Position peilen Sie an, um Airbus auf der Passivseite der Bilanz stabiler aufzustellen?

Für uns gilt es, nach einem harten Jahr 2020 wieder rasch auf die Beine zu kommen. Wir streben auf mittlere Sicht 10 Mrd. Euro Netto-Cash an. Wie rasch wir wieder auf dieses Vorkrisenniveau kommen, hängt von der Markterholung ab. Wir erwarten, dass die Luftfahrtbranche in den Jahren 2023 bis 2025 wieder das Level vor Ausbruch der Coronakrise erreichen sollte. Dann würde Airbus operativ an das Rekordniveau von 2019 anknüpfen.

Sie bauen auf die hohe Liquiditätsausstattung inklusive der Bankkreditlinie von 15 Mrd. Euro. Airbus profitiert von der ultraexpansiven Geldpolitik der Notenbanken. Was machen Sie, wenn die Zinsen nachhaltig steigen?

Wir verfügen über genügend langfristige Finanzinstrumente, um einen Anstieg der Marktzinsen bilanziell abzufedern. Für Airbus wäre es sogar in gewissem Maße gut, wenn die Zinsen etwas anstiegen. Denn der Konzern hat derzeit eine Deckungslücke für betriebliche Altersversorgung in Höhe von 10 Mrd. Euro. Diese Unterdeckung ist primär das Resultat des Zinstiefs. Der Rechnungszins ist in den Jahren abgesackt. Der Bedarf, diese Lücke nach und nach zu schließen ist hoch und würde durch steigende Zinsen reduziert.

Vor sieben Jahren hatte Airbus die München Salzburg Bank gekauft. Welche Rolle spielt die Airbus Bank in der Coronakrise?

Ganz grundsätzlich ist es sicher nicht das Geschäftsmodell von Airbus, eine große Bank zu betreiben. Unsere Banktochter spielt insbesondere in zweierlei Hinsicht eine wichtige Rolle: Zum einen kann sie direkt bei der Finanzierung des Absatzes unserer Produkte unterstützen. Zum anderen ermöglicht uns das Institut, im Bedarfsfall Liquidität bei der Zentralbank zu parken, aber auch Liquidität aus unserem Portfolio von Anleihen zu schöpfen. Das sichert unseren jederzeitigen Zugang zu Liquidität – auch im Falle einer schweren Kapitalmarktkrise.

Wie wollen Sie den Schuldenberg von Airbus abbauen?

Unsere Schuldenquote ist moderat. Bei einer Bilanzsumme von 110 Mrd. Euro belaufen sich die Brutto-Finanzverbindlichkeiten des Konzerns auf 17 Mrd. Euro. Die bei weitem größte Einzelposition auf der Aktivseite unserer Bilanz sind Lagerbestände, denen auf der Passivseite ein noch größerer Betrag von Anzahlungen unserer Kunden gegenübersteht. Darüber hinaus sind unsere Rückzahlungsverpflichtungen für emittierte Anleihen über viele Jahre gut gestreut, wodurch wir Risiken aus der Refinanzierung minimieren.

In der gegenwärtigen Lage achten Sie besonders auf die Kosten. Was bedeutet das für die Investitionen und die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung?

Natürlich hat sich auch hier die Krise bemerkbar gemacht. Im vergangenen Jahr haben wir die Investitionen um ein Viertel reduziert, die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung fast um ein Fünftel. Im laufenden Jahr planen wir, die Ausgaben auf dem Niveau des Vorjahres zu halten.

Warum drücken Sie diese Aufwendungen nicht weiter?

Ganz einfach, wir müssen Airbus auf den kommenden Aufschwung vorbereiten. Wir müssen uns ja auch weiterhin im Wettbewerb mit anderen messen und zukunftsfest aufstellen. Das geht nur, wenn wir im Bereich der Innovationen und Technologien sowie bei Lieferfähigkeit der Konkurrenz immer den entscheidenden Schritt voraus sind.

Airbus hat langfristig eine operative Marge von 10% im Visier. Wann streben Sie diese Umsatzrendite wieder an?

2019 hatte Airbus diese 10% vor Sondereinflüssen erwirtschaftet. Seinerzeit befand sich Airbus mit den Flugzeugauslieferungen auf Rekordniveau. Diese Marge steuern wir auch wieder an, wenn wir an die Absatzbestwerte von 2019 anknüpfen können.

Wie wirkt sich die Entspannungsphase zwischen Washington und Brüssel in Bezug auf die Strafzölle und den Subventionsstreit von Airbus und Boeing aus?

Zunächst einmal müssen wir festhalten, dass die Zölle vor allem unsere Kunden treffen, also die Airlines. Für den US-Markt fertigen wir Flugzeuge an unserem Standort Mobile in Alabama. Unser Wettbewerber sieht sich mit dem gleichen Problem konfrontiert, wenn sie Flugzeuge an europäische Kunden verkaufen. Insofern begrüßen wir es, dass die Vereinigten Staaten und die EU die Strafzölle ausgesetzt haben, um Raum für Verhandlungen zu schaffen. Airbus steht für freien Handel und Wettbewerb. Es wäre für alle Seiten gut, wenn wir diesen Streit ein für alle Mal beilegen können.

Airbus hat die Anleger im Februar mit einem verhaltenen Jahresausblick enttäuscht. Wie wirkt die derzeitige dritte Coronawelle auf Ihre Prognose?

Wir hatten bereits die derzeitige Entwicklung in unserem Ausblick berücksichtigt. Wir haben deswegen keinen Anlass, an der Prognose für 2021 zu zweifeln. Die Airlines werden unsere Flugzeuge bei einem Aufschwung benötigen. Ob es bei der Bekämpfung von Covid-19 Rückschläge gibt, vermag ich nicht zu sagen. Das kann vermutlich niemand. Wir glauben aber an eine Wende zum Besseren im zweiten Halbjahr.

Wann trauen Sie sich wieder einen detaillierten Ausblick zu, etwa Ende Juli zur Vorlage der Halbjahreszahlen?

Derzeit sehen wir uns mit unserer Prognose gut aufgestellt. Ich würde mir sehr wünschen, dass bis Ende Juli mit Blick auf die stetig steigenden Impfungen Klarheit über die weitere Entwicklung der Pandemie herrscht.

Im Februar musste Airbus 92 Stornierungen hinnehmen, nachdem Sie 2020 im Hinblick darauf relativ glimpflich davongekommen sind.

Die Stornierungen haben sich letztes Jahr auf einem sehr moderaten Niveau bewegt. Aber in dem Euro-Wert, den wir für unseren Auftragsbestand ausweisen, war ein Rückgang von knapp 100 Mrd. zu verzeichnen, der auch durch die Abwertung des Dollar induziert war. Die Stornierungen, die Sie jetzt sehen, sind bereits in diesem Wert verarbeitet. Im Jahr 2020 haben wir trotz Covid-19 nur etwa 10% des Dollar-Wertes unseres Auftrags­bestands aufgrund von Flugzeug-Stornierungen und Risikoabschlägen für Auslieferungen, die wir als eher unwahrscheinlich katego­risiert haben, verloren. Das ist im Vergleich zum Wettbewerber ex­trem niedrig. Da wir die Produktion um etwa 40% eingebremst haben, hat sich damit die Reichweite des Auftrags­bestandes sogar verlängert.

Die Airlines verbrennen weiter Cash. Fürchten Sie da nicht massive Stornierungen?

Die Stornierungen, die in diesem Jahr noch kommen könnten, sind im Wesentlichen in der Bereinigung des Auftragsbestands, den ich gerade beschrieben habe, abgebildet. Sollten die Impfungen nicht gegen die unterschiedlichen Mutationen wirksam sein und sollte sich der Markt auch im zweiten Halbjahr nicht wieder beleben, dann mag sich die Lage noch einmal ändern. Aber das ist nicht unsere Planungsprämisse.

Wie viele Flugzeuge sind derzeit bei Airbus geparkt, weil sie nicht ausgeliefert werden können?

Ende des Jahres waren es knapp 100 Flugzeuge, die komplett fertiggestellt und nicht ausgeliefert wurden. Nur ein Bruchteil davon sind Flugzeuge, die keine Kunden haben, weil beispielsweise ein Kunde insolvent geworden ist. Das ist die Ausnahme. Für die meisten dieser Flugzeuge haben wir Kunden, Liefertermine und Anzahlungen.

Wann wollen Sie diese 100 Flugzeuge ausliefern? Wie hoch sind die Parkkosten?

Die Parkkosten sind eher sekundär. Es ist nicht klar, wie stark sich der Bestand dieser Flugzeuge 2021 reduzieren wird. Das ist in erster Linie davon abhängig, wie rasch sich der Markt erholt. Unser Interesse ist, die Auslieferungen durch die Krise hinweg so hoch wie möglich zu halten, um es auch unseren Zulieferern zu ermöglichen, weiter auf einem gewissen Niveau zu produzieren. Dafür sind wir mit allen unseren Kunden stetig im Dialog und versuchen immer, die bestmöglichen Lösungen zu finden.

Wie wirkt sich die Krise jetzt auf die Preise für Flugzeuge aus?

Wir haben keine Veranlassung, die im Auftragsbestand vereinbarten Preise jetzt nur wegen Covid-19 zu senken. Aber natürlich spielt es bei neuen Aufträgen eine Rolle. Da ist der Druck gerade bei den Widebodies, den Langstreckenjets mit zwei Gängen, sehr groß. Hier gab es bereits vor der Krise weniger Nachfrage als Angebot und damit einen Überhang.

Und bei der A320-Familie?

Da ist die Situation grundsätzlich anders. Für die A320 haben wir einen sehr hohen Auftragsbestand und können über die kommenden Jahre wieder auf Rate 60 hochfahren, ohne einen einzigen Auftrag dazugewinnen zu müssen. Insofern würde es betriebswirtschaftlich keinen Sinn ergeben, hier die Preise zu senken.

Helfen Sie Kunden bei der Finanzierung?

55% der Auslieferungen letztes Jahr wurde über Leasingunternehmen finanziert. 2019 sah das ähnlich aus. Bei den Exportkreditagenturen sehen wir eine gewisse Renaissance. 2019 wurden nur 2% der Auslieferungen über sie finanziert. 2020 waren es schon 10%. Glücklicherweise ist noch sehr viel Liquidität im Markt vorhanden, die Anlagemöglichkeiten sucht. Wir müssen nur in den wenigsten Fällen selber unsere Bilanz zur Verfügung stellen. Wir versuchen, das zu vermeiden.

Der Rückgang der Exportkreditagenturen hing doch auch mit den Korruptionsermittlungen gegen Airbus zusammen.

Das hat die Sache eine Zeit lang erschwert, aber das haben wir zum Glück mit dem Vergleich und einer tiefgreifenden Forcierung unserer Ethics-&-Compliance-Maßnahmen hinter uns gebracht.

Wie steht es um die finanzielle Lage der Zulieferer?

Das ist ein entscheidendes Thema. Der Kampf um Marktanteile nach Covid-19 wird dadurch gewonnen werden, besser als die Konkurrenz das Ökosystem an Zulieferern durch die Krise hindurch über Wasser zu halten und so solide dazustehen, dass die Raten dann mit vertretbarem Aufwand wieder hochgefahren werden können. Es ist wichtig, frühzeitig mit den Zulieferern zu kommunizieren. Sollte der Markt länger niedrig bleiben, könnten wir die avisierten Ratenerhöhungen auch nochmals verschieben.

Die Entscheidung über ein Hochfahren der A320-Produktion fällt dann im Sommer?

Wir schauen uns das jeden Monat sehr genau an. Solch eine Ent­scheidung wird kurzfristig in Ab­hängigkeit der Nachfrage gefällt werden.

Haben Sie Zulieferern auch schon direkt finanziell geholfen?

Das tun wir in der Regel nicht. In unseren Heimatländern stehen verschiedene Finanzvehikel bereit, um sie zu unterstützen. Nur in Fällen, wo all das nicht hilft, würden wir uns das anschauen.

Kurz vor Ausbruch der Pandemie hat Airbus Skytra angekündigt, eine Handelsplattform, die vor dem Verfall von Flugpreisen schützen sollte. Was ist daraus geworden?

Skytra hat einen Index definiert, der versucht, einen Ticketpreis für einen Passagierkilometer abzubilden. Die Aktivität gibt es noch, aber das Ökosystem war erst mal mehr damit beschäftigt, alles über Wasser zu halten. Deshalb stand das Thema nicht im Mittelpunkt. Aber es kann interessant werden, da mehr Volatilität im Geschäft entstehen kann, als man es vor Covid-19 gedacht hat.

Zuletzt wurde spekuliert, Airbus könnte eine A350-Frachtversion entwickeln. Wann könnten da Entscheidungen fallen?

Ob wir in diesen Wettbewerb einsteigen wollen, ist nicht entschieden. Zurzeit fliegen ja deshalb so viele Frachtflugzeuge, weil die Kapazität an Frachträumen bei Passagierflugzeugen auf Langstrecken fehlt. Die Frage ist, ob es ein nachhaltiges Interesse an reinen Frachtflugzeugen gibt oder ob das nur wegen der derzeitigen Knappheit der Fall ist.

Wie teuer wäre es denn, eine solche Frachtversion der A350 zu entwickeln?

Es wäre auf jeden Fall ein Bruchteil dessen, was es kostet, ein komplett neues Flugzeugprogramm zu lancieren. Bei einem neuen Programm sprechen wir von zweistelligen Milliardenbeträgen.

Und eine mögliche A321-Endfertigungslinie in Toulouse?

Der Prozentsatz der A321 an den Bestellungen der A320-Familie steigt stark an, von derzeit 40% in Richtung 60%. Wir müssen uns Gedanken machen, wo wir, je nachdem, wie stark sich der Markt erholt, Kapazitäten dafür zur Verfügung stellen können. Das geht schneller in einer Halle, die bereits besteht. Daher prüfen wir, ob wir die vakante A380-Endfertigungshalle in Toulouse dafür nutzen könnten. Diese Entscheidung wird erst dann getroffen, wenn alle Bedingungen erfüllt sind.

Das Interview führten