Jetzt auch noch ein Problem mit Chips. Als ob die Autoindustrie nicht schon genug um die Ohren hätte, besteht nun auch noch die Gefahr, dass – wie schon in der Coronazeit – Halbleiter für Hersteller und Zulieferer ausgehen. Grund ist das Tauziehen der Politik um den niederländisch-chinesischen Produzenten Nexperia. Nach der Zuverlässigkeit der Lieferketten dürfte deshalb auch der Vorstand von BMW gefragt werden, wenn er am 5. November die Zahlen für das vergangene Quartal präsentiert und erläutert.

Lange schien es, als könnte der Auto- und Motorradhersteller die geballten Herausforderungen für die Branche besser bewältigen als die Konkurrenz. Immerhin ist im Gegensatz zu Volkswagen sowie den Schwestermarken Audi und Porsche und Mercedes-Benz ein Stellenabbau für BMW nach wie vor kein Thema. Doch am 7. Oktober musste auch der Münchner Konzern seine Geschäftsziele für dieses Jahr nach unten korrigieren. So verkleinerte der Vorstand für die Umsatzrendite vor Zinsen und Steuern (Ebit-Marge) im Segment Automobile die angestrebte Spanne auf 5 bis 6%. Zuvor hatte er einen oberen Wert von 7% in Aussicht gestellt.

In den ersten sechs Monaten dieses Jahres hatte BMW eine Segmentmarge von 6,2 (i.V. 8,6)% erzielt, im gesamten vergangenen Jahr waren es 6,3%. Die gesenkte Prognose deutet darauf hin, dass der Wert im dritten Quartal unter 6% lag. Der Vorstand nennt für den gedämpften Ausblick zwei Gründe: den Markt in China und bislang ausgebliebene Rückerstattungen für die inzwischen gesenkten Zollsätze für Autoimporte der USA und der Europäischen Union. In China lässt der angestrebte und erhoffte Absatzanstieg auf sich warten, BMW hat die Erwartungen für das vierte Quartal deshalb gesenkt. In den ersten neun Monaten verkaufte das Unternehmen im größten Markt der Welt gut 11% weniger Autos der Marken BMW und Mini als im selben Zeitraum des Vorjahres. Dagegen gelang in Europa eine Steigerung um 8,6%, in den USA sogar um 9,5%. Insgesamt nahm der Absatz von Januar bis September um 2,4% zu.

BMW schnitt damit wesentlich besser ab als Mercedes-Benz. Der Stuttgarter Konkurrent verkaufte in diesem Zeitraum gut 8% weniger Pkw und Vans an Privatkunden, gebündelt im Segment Cars. In China sank der Absatz um 18%, aber im Gegensatz zu BMW ging er auch in den USA (–10%) und in Europa (–1%) zurück.

Obwohl das Konzernergebnis vor Zinsen, Steuern und Sondereffekten im dritten Quartal um 17% auf 2,1 Mrd. Euro fiel, legte der Aktienkurs von Mercedes-Benz am Mittwoch nach Veröffentlichung des Zwischenberichts kräftig zu. Der Kapitalmarkt hatte mit Schlimmerem gerechnet. Die Marge im Segment Cars lag in dem Quartal bei 4,8 (i.V. 4,7)%, in den ersten neun Monaten bei 5,7 (8,0)%. Fürs gesamte Jahr strebt das Unternehmen 4 bis 6% an, setzt die Spanne im Vergleich mit den 5 bis 6% von BMW also einen Prozentpunkt tiefer an.

Auch die Geschäftszahlen des schwedische Autoherstellers Volvo waren ein paar Tage vor Mercedes-Benz an der Börse auf eine gute Resonanz gestoßen. Das Unternehmen, das zum chinesischen Geely-Konzern gehört, steigerte im dritten Quartal das operative Ergebnis um 2% – obwohl der Absatz und der Umsatz um jeweils 7% sanken.

BMW kommt anders als Volvo und die deutschen Konkurrenten zumindest bisher ohne das Streichen von Stellen durch die Branchenkrise. Martin Kimmich, der Gesamtbetriebsratsvorsitzende des Münchner Konzerns, begründete dies vor kurzem in einem Pressegespräch der IG Metall auch mit der von BMW stets verfolgten Technologieoffenheit. Sowohl für Verbrennungs- als auch für Elektromotoren und deren weitere Entwicklung würden Mitarbeiter gebraucht. „Das ist auch eine beschäftigungssichernde Maßnahme“, sagte Kimmich. In Deutschland baue BMW sogar Stellen auf.