Ted Christie ist dieser Tage eine unterschwellige Gereiztheit anzumerken. „In der realen Welt konzentrieren wir uns auf die Fakten“, sagte der seit 2019 amtierende CEO von Spirit Airlines im Februar in einer Analystenschalte und wies damit Spekulationen um die Überlebensfähigkeit des kriselnden Billigfliegers „als fehlgeleitetes Narrativ“ zurück.

Doch die Faktenlage, auf die sich der erfahrene Fluglinien-Manager bezieht, fällt nicht gerade rosig aus: Spirit ist seit 2019 nicht mehr profitabel und rechnet für das erste Quartal 2024 mit dem nächsten Verlust. Im September des kommenden Jahres werden besicherte Vorranganleihen im Volumen von 1,1 Mrd. Dollar fällig, 2026 dann Wandelanleihen über 500 Mill. Dollar. Die Airline hat mit der Anwaltskanzlei Davis Polk und der Investmentbank Perella Weinberg Berater an Bord geholt, um Möglichkeiten zur Refinanzierung zu prüfen. Zu den Optionen soll ein Tausch der Kredite in eine Kombination aus Fremd- und Eigenkapital gehören, durch den die Fluglinie die Fälligkeiten hinauszögern könnte.

Denn ein großer Rettungsring ist dem Billigflieger davongeschwommen. Ein Bostoner Bezirksrichter urteilte Mitte Januar, dass der 2022 angekündigte Merger mit Jetblue den Wettbewerb im Airline-Markt unterminieren und höhere Preise für Kunden zur Folge haben würde – das US-Justizministerium hatte geklagt, um den 3,8 Mrd. Dollar schweren Deal zu blockieren. Anfang März traten die Unternehmen daher von den Plänen zurück, Christie bezeichnete die regulatorischen Hürden als „unüberwindbar“.

Für den einstigen Musterschüler, dem seine guten High-School-Noten ein staatliches Stipendium und somit ein Studium am Eller College of Management der University of Arizona bescherten, kann die Entscheidung nach Ansicht von Analysten aber kaum überraschend gekommen sein. Denn mit Verweis auf Kartellbedenken der US-Behörden und daher zu erwartende Rechtsstreitigkeiten hatten Christie und seine Kollegen im Spirit-Verwaltungsrat ein ursprüngliches Übernahmeangebot von Jetblue noch zurückgewiesen.

Stattdessen wollte der Billigflieger 2022 an einem vereinbarten Zusammenschluss mit der Konkurrentin Frontier festhalten. Jetblue jedoch gewann durch ein deutlich höheres feindliches Übernahmeangebot die Unterstützung der Spirit-Aktionäre. Gemeinsam wollten die beiden Airlines daraufhin den fünftgrößten US-Carrier bilden und gegenüber den großen vier Airlines United, American, Delta und Southwest, die gemeinsam rund 80% des inländischen Markts kontrollieren, konkurrenzfähiger werden.

Die von Christie und Jetblue-Vertretern vertretene Argumentation, gemäß der der Deal also den Wettbewerb stärken würde, überzeugte Regulatoren nicht. Christie reagierte auf die Dealblockade mit deutlichen Worten. „Es ist mehr als absurd, dass die Regierung einen Sieg für den amerikanischen Verbraucher beansprucht“, sagte der CEO. „Tatsächlich ist es lächerlich.“ Nun muss Christie, der 2012 als CFO zu Spirit stieß und zunächst erfolgreiche Jahre erlebte, den von ihm angemahnten Fakten ins Auge blicken.

War der Billigflieger beim IPO 2011 noch die profitabelste US-Airline, sieht die Ratingagentur Fitch nun „ernsthaften Gegenwind“ für Bemühungen, die Marge zu stützen – darunter eine mangelnde Verfügbarkeit von Triebwerken des Herstellers Pratt & Whitney GTF. Der Fokus müsse auf der Liquiditätsbeschaffung liegen, die auch Christie zur Priorität erklärt hat. So hat Spirit Sale-Leasebacks für 25 Maschinen vereinbart, die rund 419 Mill. Dollar in die Kassen spülten.

In der laufenden Woche vermeldete Spirit zudem eine Vereinbarung mit Airbus, gemäß der zwischen 2025 und 2026 angesetzte Flugzeuglieferungen auf die Jahre 2030 und 2031 verschoben werden. Überdies versetzt die Airline ab September rund 260 Piloten in den Zwangsurlaub. Davon, ob Spirit kurzfristig die Profitabilität und den Cashflow stärken könne, hängt laut Fitch schließlich auch der Erfolg der Refinanzierungen ab. Christie braucht nun also starke Nerven.