Von Leo Fischer Die Flugzeugsfonds, in den Zeiten der hohen steuerlichen Verluste nach den geschlossenen Immobilienfonds die meistverkauften Beteiligungsmodelle, stehen offenbar vor einem neuen Höhenflug – zumindest was den Verkauf anbelangt. Der erste Fonds, der nach dem Comeback der Flugzeugfonds im März von Lloyd Fonds aufgelegt worden war, ein Airbus A340-600, getauft auf den Namen “Emmeline”, war über Reservierungen bereits vergriffen, bevor er offiziell angeboten wurde. Und auch für den zweiten Fonds dieser Reihe, eine Boeing 777-200LR, den der Dortmunder Initiator Dr. Peters anbietet, wurde mit dem Vertriebsstart bereits die Warteliste eröffnet. Das Emissionshaus ist aktuell mit einem weiteren Flugzeugfonds mit praktisch identischen Eckdaten, dem DS-Fonds 124, auf dem Markt. Die GVA Geno-Vermögensanlagegesellschaft mit dem im November vergangenen Jahres gestarteten Vertrieb des Airbus A340-600 braucht aber etwas länger. GVA vertreibt nur über die Genossenschaftsbanken. Vom Wasser in die LuftDass mit Lloyd Fonds und Dr. Peters zwei Schiffsfonds-Initiatoren vom Wasser in die Lüfte gehen, ist durchaus kein Zufall. Flugzeuge wie Schiffe profitieren per saldo von der Globalisierung, auch wenn die Märkte für beide Transportmittel kurzfristig sehr volatil sein können. Der Flugverkehr hat gerade eine solche Krise überwunden – ausgelöst durch den Niedergang der New Economy und die Attentate vom 11. September 2001. Aber die langfristigen Wachstumsraten sind zu Wasser und in der Luft glänzend. Der Containerverkehr wächst mit einer Jahresrate von 9 % bis 10 %, die Passagierzahlen im Luftverkehr nach einer Prognose von Rolls-Royce langfristig mit einer Rate von rund 5 % p. a.Auch die Fondskonzepte für Flugzeug- und Schiffsfonds weisen Parallelen auf. Wie Schiffe, die als Fonds angeboten werden, in der Regel eine langfristige Anfangscharter haben, sind Fonds-Flugzeuge zunächst langfristig an eine bonitätsmäßig starke Fluggesellschaft vermietet. Der anfängliche Leasingvertrag läuft bei allen Fonds gut zehn Jahre. Danach hat der Leasingnehmer eine Verlängerungsoption von zwei Jahren. Wird diese nicht ausgeübt, fällt ein “walk-away-payment” an, das macht 92,6 % des Betrages aus, der in zwei Jahren an Leasingraten zu zahlen wäre. “Die Mieteinnahmen sind praktisch für annähernd zwölf Jahre gesichert,” so Jürgen Salamon, Chef des Emissionshauses Dr. Peters.Bei den Schiffsfonds sind die laufenden Ausschüttungen und der spätere Verkauf des Schiffs aufgrund der Tonnagesteuer praktisch steuerfrei. Ein solches Privileg gibt es für Flugzeugfonds nicht. Bei diesen erzielt der Anleger sonstige Einkünfte gemäß dem Einkommensteuergesetz. Dabei mindern die jährlichen Abschreibungen (ein Zwölftel der Anschaffungskosten) das steuerliche Ergebnis (das der Besteuerung zugrunde liegt), so dass auch hier die laufenden Ausschüttungen weitgehend steuerfrei bleiben. Und auch der Veräußerungsgewinn, der beim Verkauf des Flugzeugs nach 16 Jahren laut Kalkulation anfällt, wird nach einer Mindesthaltedauer des Flugzeugs von zehn Jahren nicht besteuert.Aber die Flugzeugfonds haben im Vergleich zu den Schiffsbeteiligungen sogar einen Vorteil. “Anders als bei den Schiffsfonds werden die Betriebskosten vom Leasingnehmer des Flugzeugs getragen”, betont Torsten Teichert, Vorstandsvorsitzender von Lloyd Fonds. Erst vor kurzem wurde ein Schiffsfonds des Initiators aufgelöst, weil die Schiffe unter dem starken Anstieg der Betriebskosten litten. Die stark gestiegenen Aufwendungen für Schmierstoffe und die Heuer, die aus den Chartereinnahmen zu zahlen sind und damit die für Ausschüttungen zur Verfügung stehende Liquidität mindern, drücken derzeit auch andere Schiffsfonds. Erfahrungswerte fehlenNach der Grundmietzeit muss sowohl das Flugzeug als auch das Schiff nach Ablauf der Anfangscharter weitervermietet werden. Ob dies gelingt, hängt von der Marktsituation ab. Bei Schiffen weiß man inzwischen aus Erfahrung, dass eine Weitervercharterung normalerweise ohne große Probleme möglich ist. Bei Flugzeugen in dieser Größenordnung liegen solche Erfahrungen noch nicht vor. Dieses Vermietungsrisiko trägt der Anleger. Gibt es aber in zehn bis zwölf Jahren einen liquiden Markt für so große Flugzeuge? Die großen Fluggesellschaften wie Lufthansa oder Air France kommen als Mieter kaum in Frage. Sie kaufen, wenn sie zusätzliche Kapazitäten benötigen, neues Fluggerät. Das Risiko des Anlegers liegt vor allem darin, dass es der Fondsverwaltung nicht gelingt, einen neuen Mieter für die Flugzeuge zu finden. Emirates, Mieter der Dr.-Peters-Flugzeuge, könnte dann nach den Prognosen die größte Fluggesellschaft der Welt sein und wird wohl wie Lufthansa nur neues Fluggerät einsetzen. “Aber es wird zu einer dramatischen Verlagerung des Flugverkehrs Richtung Asien kommen”, so Mark Lapidus von Doric Asset Finance. Dadurch werde der Markt auch für zwölf Jahre alte Flugzeuge wachsen.Asien werde bis 2025 einen Anteil am Flugverkehr gemessen an den Flugkilometern von 32 % erreichen (aktuell: 26 %) und damit vor den USA (31 %) die Spitzenposition einnehmen. Doric Asset Finance, hervorgegangen aus der Flugzeugfondsabteilung von Citibank und Geno, ist Manager aller erwähnten Flugzeugfonds. Die Emissionshäuser setzen – wohl nicht ganz zu Unrecht – auf die Schwellenländer, die neue Player im Flugverkehr mit riesigem Bedarf an gebrauchten Flugzeugen hervorbringen werden. Verkauf nach 16 JahrenDr. Peters kalkuliert ebenso wie Lloyds Fonds einen Verkauf des Flugzeugs nach 16 Jahren. Damit trägt der Anleger ein Restwertrisiko, das liegt darin, dass die Flugzeuge beim Verkauf auch den veranschlagten Erlös erreichen. Beim Doric-Fonds, der 20 Jahre läuft, entfällt das Restwertrisiko, denn es wird beim Laufzeitende nur noch ein Schrottwert prognostiziert. Dafür trägt der Anleger hier länger das Vermietungsrisiko.Vermietungs- und Restwertrisiko gab es bei den früher üblichen Finanzierungsleasingfonds nicht, hier waren die gesamten Zahlungsströme (Mieteinnahmen und Verkaufserlös) abgesichert, in der Regel garantierte der Hersteller den im Prospekt kalkulierten Verkaufserlös. Entsprechend moderat war die Rendite, dafür entschädigte den Anleger die steuerliche Verlustzuweisung. Stellschrauben für PrognoseTrotz grundsätzlich ähnlicher Konzeption erwartet Dr. Peters eine Anfangsausschüttung von 7 %, Lloyd von 7,75 % und Doric von 8 %. Wie bei Schiffen gibt es in der Prognoserechnung für Flugzeugfonds aber zahlreiche Stellschrauben, um die gewünschten Ausschüttungen zu prognostizieren. Das sollten Anleger bedenken.