Das von Hapag-Lloyd mit Partnern aus Asien kreierte Konsortium The Alliance ist gestartet. Damit nimmt es die größte deutsche Containerreederei mit der Allianz 2M der Marktführer Mærsk und MSC sowie der ebenfalls neuen Ocean Alliance um die Nummer 3 CMA CGM auf. Größe zählt in der Branche, um die Schiffe besser auszulasten und die Kosten zu senken.Von Carsten Steevens, HamburgÜberkapazitäten und ein ruinöser Preiskampf haben in den vergangenen drei Jahren zu einer neuen Konzentrationswelle unter den Containerreedereien geführt. So fusionierte der deutsche Branchenprimus Hapag-Lloyd Ende 2014 mit der chilenischen CSAV und steht nun vor der Übernahme der UASC aus Dubai. Die Hamburger wollen weitere Synergien heben, um der Frachtratenerosion zu begegnen.Nach der Devise “size matters” wurde Anfang 2016 auch die chinesischen Reedereien Cosco und CSCL zusammengeführt, im Juli erwarb der Branchendritte, die französische CMA CGM, die Reederei NOL aus Singapur. Die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line wollen sich 2018 zusammenschließen. Auch der dänische Weltmarktführer Mærsk setzt mit der im Dezember verkündeten Übernahme der Oetker-Reederei Hamburg Süd wieder auf anorganisches Wachstum.Der beinharte Wettbewerb führte 2016 zur Insolvenz der als Billig-Carrier geltenden Hanjin Shipping aus Südkorea. Bei Hapag-Lloyd ist man sich sicher, dass es künftig noch fünf bis sieben globale Linienreedereien geben und die Lücke zu den übrigen schnell wachsen wird. Damit gehen Hoffnungen einher, dass sich mit einem abschwächenden Kapazitätswachstum die Frachtraten erholen werden. Mangelnde Marktdisziplin könnte diese Rechnung jedoch wie schon in der Vergangenheit ins Leere laufen lassen. Zur Sicherung ihrer Wettbewerbsfähigkeit setzen die Schifffahrtsgesellschaften daher auch auf Allianzen. Ohne Mitglied in einem Konsortium zu sein, sei man heute nicht mehr konkurrenzfähig, vor allem in den Ost-West-Fahrtgebieten, heißt es in der Branche.Diese Reedereibündnisse gibt es, seitdem in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre das Aufkommen der überseeischen Containerschifffahrt die konventionelle Frachtschifffahrt ablöste. Anfang 1972 schloss sich etwa Hapag-Lloyd für den Ostasienverkehr mit NYK und MOL aus Japan und den britischen Reedereien Ben Lines und OCL zu einem Verbund aus drei Ländern, dem Trio-Konsortium, zusammen. Diese Konsortien erwiesen sich zunächst als erfolgreich, sie konnten Preise in ihren Fahrtgebieten beeinflussen. Doch mit der wachsenden Konkurrenz zeigten sich Schwächen dieser Bündnisse, das Trio-Abkommen endete 1991. Auch Fusionen und Übernahmen haben Allianzen in den vergangenen viereinhalb Dekaden immer wieder neu zusammengewürfelt. Aus vier werden dreiIm Zuge der jüngsten Marktbereinigung wurden aus vier Konsortien drei. Ocean Three (mit CMA CGM, UASC und China Shipping), G6 (mit Hapag-Lloyd, NYK Line, OOCL, APL, MOL und Hyundai Merchant Marine) sowie CKYHE (mit K Line, Cosco, Hanjin, Evergreen und Yang Ming) wurden aufgelöst. Einzig die 2M-Allianz von Mærsk und MSC, dem Branchenzweiten aus der Schweiz, blieb bestehen. Sie steht nun in Konkurrenz mit dem Ocean Three-Bündnis von CMA CGM, Evergreen, OOCL und Cosco Shipping sowie mit The Alliance, zu der Hapag-Lloyd (und UASC), Japans Reedereien NYK, MOL und K Line und die taiwanesische Yang Ming gehören.Die drei Allianzen repräsentieren gut drei Viertel der weltweiten Containerkapazitäten. Mit mehr als 40 Diensten, in denen rund 350 Schiffe eingesetzt werden, steht Ocean Three vor The Alliance und 2M. Das Netzwerk von Mærsk und MSC wird künftig durch Hyundai Merchant erweitert, ohne dass die Koreaner Mitglied der Allianz sind. Alle Mitglieder der Netzwerke in der Linienschifffahrt, die sich Schiffe in einem Flottenpool teilen, setzen auf bessere Produkte für ihre Kunden bei zugleich geringeren Kosten. Die Argumente im Wettbewerb lauten: schnelle Transitzeiten, hohe Abfahrtsdichte, weitreichende Hafenabdeckung, aber auch Zuverlässigkeit und wenig Verspätungen. Die Kräftebündelung ist zudem an die Erwartung geknüpft, dass es zu einem besseren Verhalten bei Schiffsbestellungen kommt.Die Konsortien verständigen sich über Aufgaben zur Fahrplanerstellung und Fahrplaneinhaltung sowie die Stauplanung der Container, sie können ein gemeinsames oder separates Marketing betreiben. Nicht zulässig sind Preisabsprachen. Ende März, kurz vor dem Start der neuen Allianzen, wurden Ermittlungen des US-Justizministeriums gegen mehrere Reedereien, darunter Hapag-Lloyd und Mærsk, wegen des Verdachts auf Preisabsprachen bekannt. Hapag-Lloyd erklärte, man arbeite mit den US-Behörden zusammen und erwarte nicht, dass sich durch die Ermittlungen der Start der Allianz verzögern werde. Inzwischen werden die ersten Schiffe in die neuen Dienste “eingephast”.