Herr Dr. Sommer, warum ist es für den Umstieg des Volkswagen-Konzerns zur Elektromobilität wichtig, dass es künftig eine eigene Batteriezellfertigung in Deutschland gibt?Wir haben mit der Umrüstung von Zwickau, Emden und Hannover schon jetzt den größten E-Produktionsverbund in Europa geschaffen. Wenn wir die Elektromobilität weiter mit großer Effizienz hochskalieren wollen, sind kurze Lieferwege ebenso wichtig wie geringe Transportkosten. Um die Zellfertigung in Deutschland ökonomisch sinnvoll zu gestalten, müssen allerdings auch die regulatorischen Voraussetzungen stimmen. Und die Zellfertigung muss mit grünem Strom betrieben werden – sonst macht es auch ökologisch keinen Sinn. Die Zusage für den Aufbau der Batteriezellfertigung in Salzgitter ist doch vor allem als ein Zugeständnis an den zweitgrößten VW-Eigentümer Niedersachsen sowie an Herrn Osterloh und die Arbeitnehmervertretung zu verstehen, oder?Salzgitter eignet sich als möglicher Standort vor allem aufgrund seiner geografischen Lage in unserem E-Produktionsverbund mit zwei Werken, die in Niedersachsen beheimatet sind. Zudem bauen wir dort gerade ohnehin schon unser Center of Excellence für die Batterien auf – sind also am Standort ohnehin bei dem Thema aktiv. Wirtschaftliche Überlegungen sind entscheidend bei der Standortwahl – es ist aber auch noch nichts endgültig entschieden. Was hat dafürgesprochen, die Entscheidung für den Aufbau einer Batteriezellfertigung in Deutschland jetzt zu treffen? Der Autozulieferer Continental etwa sieht eine Batteriezellfertigung für Elektroautos in Deutschland weiterhin skeptisch und verweist auf hohe Kosten.Mit der Umstellung der Werke schaffen wir uns in Deutschland ein Produktionspotenzial für die E-Mobilität, das sich mittelfristig der Marke von einer Million Fahrzeuge pro Jahr nähert. Hier in unserem Heimatmarkt eine Schlüsselkomponente zu fertigen, die gut 40 % der Wertschöpfung von E-Fahrzeugen ausmacht, erachten wir grundsätzlich strategisch als sinnvoll. Welche Bedeutung wird dem Standort Salzgitter absehbar zukommen – in Anbetracht eines geplanten Batterie-Bedarfs des VW-Konzerns von mehr als 300 Gigawattstunden (GWh) pro Jahr allein in Europa und Asien?Salzgitter kann ein sehr wichtiger Standort werden für die Batteriezellfertigung von uns. Auf absehbare Zeit wird es sicher aber auch nicht bei einem einzigen bleiben. Wir sehen uns nach weiteren Standorten in ganz Europa um. Die Nähe zur Fertigung von uns ist dabei nur ein Kriterium einer möglichen Standortentscheidung. An welchen anderen Standorten im In- und Ausland könnte VW eine Batteriezellfertigung aufbauen und wovon hängt das ab?Der Aufbau einer Batteriezellfertigung hängt von den ökonomischen und auch ökologischen Rahmenbedingungen ab. Neben Strom- und Personalkosten müssen wir beispielsweise auch immer in Betracht ziehen, wie wir eine CO2-neutrale Herstellung der Zellen in der Fertigung sicherstellen können. Für unseren ID.3 haben wir unseren Kunden ein klares Lieferversprechen gegeben. Dies wollen wir perspektivisch auch für unsere gesamte Elektroflotte umsetzen. Welche Rolle spielt der schwedische Batteriehersteller Northvolt beim Aufbau der Zellfertigung in Salzgitter?Northvolt ist zunächst einmal einer unserer Partner im Rahmen der “European Battery Union”, in der es vornehmlich um die weitergehende Erforschung der Batteriezelltechnik geht – über das hinaus, was wir ohnehin schon in diesem Bereich tun. Es ist auch denkbar, die geplante Zellfertigung in Salzgitter gemeinsam mit Northvolt zu realisieren. Wir werden unsere Gespräche dazu hinsichtlich einer detaillierteren Planung in den nächsten Wochen intensivieren. Der Aufbau der Zellfertigung in Salzgitter, für den der Aufsichtsrat zunächst eine Investition von knapp 1 Mrd. Euro bewilligt hat, steht unter dem Vorbehalt, dass die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stimmen. Wie kritisch ist dieser Punkt für Sie?Wir sind zuversichtlich, dass wir die politische Unterstützung in dem Prozess erhalten, die wir benötigen, um die Fertigung in Salzgitter zu ermöglichen. VW setzt unter anderem auf eine Befreiung von der Ökostromumlage, was bedeuten würde, dass sich die Umlage für andere Stromverbraucher auf den Strompreis weiter erhöhen wird. Damit heizen Sie die Debatte über eine andere Finanzierung der Energiewende an, etwa über CO2-Steuer auf Autofahren. Wie könnte es denn aus Ihrer Sicht zu einer Befreiung von der EEG-Umlage kommen?Es gibt schon heute zahlreiche Unternehmen, die von der EEG-Umlage befreit sind. Unserer Ansicht nach ist die Batteriezellfertigung ebenfalls sehr energieintensiv, was eine Befreiung grundsätzlich rechtfertigen würde. Eine Ausnahmeregelung bezüglich der EEG-Umlage – sprich ein Wegfall – wäre aus unserer Sicht der richtige Schritt. Entscheiden muss das aber die Politik. Auch andere Länder, etwa in Osteuropa, buhlen mit niedrigeren Strom- und Lohnkosten um die Ansiedlung der Batteriezellfertigung. Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Beschluss für eine Zellfertigung in Salzgitter noch kippen wird?Wie gesagt, wir sind sehr zuversichtlich, dass wir die Zellfertigung in Salzgitter realisieren werden. Wie beurteilen Sie denn die Förderung der Batteriezellproduktion durch die Bundesregierung?Der Bundesregierung ist bewusst, dass etwas getan werden muss. Nun kommt es darauf an, Rahmenbedingungen zu schaffen, die eine erfolgreiche Batterieproduktion in Deutschland ermöglichen. Wir brauchen schnelle Planungsprozesse und Planungssicherheit. Heute kommen 84 % der Batteriezellen aus Asien. Wie hoch sehen Sie den europäischen Anteil in Zukunft?Der europäische Anteil wird sich deutlich erhöhen. Heute verfügen beispielsweise in Deutschland etwa 2 % aller Autos über einen Elektroantrieb. Der logistische Aufwand, Batteriezellen aus Asien nach Europa zu transportieren, ist vergleichsweise gering. Doch das wird sich ändern. Im Jahr 2030 werden aus heutiger Sicht allein mehr als 40 % unserer Flotte rein batterieelektrische Autos sein. In Zukunft dürften viele der für die Autoproduktion in Europa benötigten Batteriezellen in Europa produziert werden, selbst dann, wenn asiatische Hersteller in der Zellproduktion weiterhin dominierend sein sollten. Es wird schon in wenigen Jahren ökonomisch nicht mehr sinnvoll sein, Batteriezellen in großen Mengen quer über den Erdball zu transportieren. Für die erste Welle der E-Mobilität hat Volkswagen SK Innovation, LG Chem und CATL als Hauptlieferanten von Zellen für die Batterieversorgung bestimmt. Welchen Anteil könnte denn auf Dauer die eigene Batteriezellfertigung bekommen?Es ist davon auszugehen, dass wir ähnlich wie etwa bei den Getrieben für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor einen Großteil der Batterien und Zellen bei Zulieferern einkaufen werden. Wir wollen aber eine eigene Batterieexpertise auf- und ausbauen. Deshalb haben wir ja schon in Salzgitter unser Center of Excellence eingerichtet. Sie müssen jetzt schnell in der Batteriezelltechnologie aufholen. Ist das überhaupt möglich? Die deutsche Autoindustrie hat die Bedeutung von Batterieforschung und Batterieproduktion lange nicht erkannt.Die asiatischen Konzerne haben die Technologie für Konsumelektronik und Notebooks in den vergangenen 30 Jahren weiterentwickelt. Hier gab es in Europa sicherlich Versäumnisse. In vielen Mobiltelefonen kommt heute Batterietechnik aus Asien zum Einsatz. Jetzt tun sich die asiatischen Hersteller daher auch leichter, die Technologie für die Autoindustrie groß zu skalieren. Die asiatischen Zellproduzenten werden Marktführer bleiben?Das ist abzuwarten. Wir gehen die Batterietechnologie jetzt mit Nachdruck an und können im Konzern sicherlich erhebliche Skalenvorteile nutzen. Abgesehen davon muss man auch feststellen, dass sich Know-how aus Handy- und Laptop-Batterien nicht einfach auf Auto-Batterien übertragen lässt. Die Auto-Batterie ist schwieriger.Genau. Ein Smartphone funktioniert üblicherweise bei freundlichen Umgebungstemperaturen, während ein Auto auch bei -40 Grad Celsius funktionieren muss. Zudem sind die Energiedichten im Auto deutlich höher. Bei starker Beschleunigung oder bei Schnellladezyklen, wenn in 15 bis 20 Minuten viel Energie fließen soll, muss eine E-Auto-Batterie deutlich höhere Ansprüche erfüllen als eine Smartphone-Batterie. Wenn ein Handy mit der gleichen Energiedichte wie ein Porsche Taycan geladen würde, der in 16 Minuten auf über 400 Kilometer Reichweite kommt, wäre das Smartphone nach 20 Sekunden zu 80 % geladen. Das würde sich mancher Smartphone-Besitzer wünschen.Das ist aber hochproblematisch, weil langsames Laden für die Smartphone-Batterie besser ist. Bei Schnellladevorgängen kommen Sie auch mechanisch schnell an ihre Grenzen. Ab einer gewissen Geschwindigkeit bekommt man Elektronen nicht mehr so schnell durch das dünne Material, dieses nimmt Schaden. Damit die Batterie beim Auto dauerhaft funktioniert, muss sie aufwendig geheizt oder gekühlt werden. Welche Investitionen kommen in Sachen Batterie auf VW zu?In den kommenden zehn Jahren sollen fast 70 neue E-Modelle auf den Markt kommen. Wir gehen davon aus, dass wir in diesem Zeitraum rund 22 Millionen Fahrzeuge auf den konzerneigenen Elektro-Plattformen bauen werden. Das bedeutet, dass wir von 2025 an einen Batterie-Bedarf allein in Europa und in Asien von mehr als 300 GWh pro Jahr haben werden. Wenn man unterstellt, dass für eine Kapazität von 10 GWh rund 1 Mrd. Euro erforderlich ist, dann lässt sich der mittel- bis langfristige Investitionsbedarf abschätzen. Damit gehen erhebliche unternehmerische Risiken einher.Das stimmt. Um beiderseitige Risiken zu minimieren, wollen wir uns im Batterie-Bereich auch mit Partnern verbinden. Welche Rolle spielen staatliche Fördermittel wie die rund 1 Mrd. Euro, die das Bundeswirtschaftsministerium angekündigt hat?Sie werden mehr für die Grundlagenforschung als für den Aufbau einer Fertigungskapazität benötigt. Für die Batteriefabrik braucht es vor allem richtige Rahmenbedingungen. Neben schnellen Genehmigungsverfahren, niedrigen Stromkosten, Strom aus erneuerbaren Quellen und der Qualifizierung von Mitarbeitern zähle ich vor allem den Aufbau der Ladeinfrastruktur sowie die Ertüchtigung eines Stromnetzwerks dazu. Das ist leichter gesagt als getan. Selbst wenn die Infrastruktur steht, bleibt die Frage, wie das Netz lokale Peak-Belastungen verkraften soll – etwa bei Fußballspielen oder Festivals?Bei Großereignissen ist der Einsatz mobiler Ladestationen möglich, die etwa mit Lastwagen zu solchen Anlässen transportiert werden können, um Spitzenbelastungen abzufedern. An anderen Orten, wo es ebenfalls zu Spitzen in der Stromnachfrage kommen kann – etwa morgens im Parkhaus, am Arbeitsplatz oder an einem Bahnhof – helfen intelligente Stromnetze. Daran arbeiten die großen Versorger und Stadtwerke bereits. Es können hier auch Altbatterien als große Batteriespeicher aufgestellt werden, die dabei helfen, das Netz abzupuffern. Dies sind realistische und zügig umsetzbare Maßnahmen. Sie haben unlängst damit begonnen, die ersten Bestellungen für das Elektroauto ID.3 vorzumerken. Ist denn bei der Beschaffung alles festgezurrt?Die Verträge mit den Lieferanten für das ID-Fahrzeug stehen komplett – sowohl in der Menge als auch in den Preis- und Kostenstrukturen. Das heißt nicht, dass auch jede Produktionslinie jetzt schon störungsfrei läuft. Wir verlassen jetzt, wo die Volumenproduktion von E-Fahrzeugen bevorsteht, die eingefahrenen Wege der Automobilindustrie. Aber Sie haben mit der E-Mobilität doch schon Erfahrung, etwa aus der Produktion des VW E-Golf und des Audi E-Tron.Ja. Aber mit der ID-Familie begeben wir uns jetzt auf eine andere Volumenebene. Dabei kann es vorkommen, dass Ausbringungen nicht sofort das Ziel erreichen, das wir mit dem Lieferanten vereinbart haben. Darauf bereiten wir uns vor, indem wir etwa das Management der Lieferantenbetreuung verstärken. Wir wollen bei den Lieferanten präsent sein, um – falls nötig – frühzeitig gegensteuern zu können. Ist das auch der Grund, warum Sie mit einer relativ langen Hochlaufzeit vom Start der Produktion in diesem bis zum Beginn der Auslieferungen Mitte kommenden Jahres planen?Verglichen mit dem Produktionshochlauf von Standardtechnologien ist der Zeitraum bis zur Auslieferung des ersten rein batterieelektrischen Autos auf Basis des modularen E-Antriebsbaukastens tatsächlich größer. Aber es handelt sich eben auch um andere, spezifische Technologien. Die Batterie ist künftig die wichtigste Komponente in einem Fahrzeug, die in hoher Quantität und Qualität benötigt wird. Darauf müssen sich Autohersteller und Zulieferer einstellen. Heute deckt die Batteriezellproduktion bei Weitem nicht das ab, was die Autohersteller in Zukunft an Kapazitäten benötigen. Wie groß ist die Kapazitätslücke aus ihrer Sicht?Die Kapazitätslücke ist riesig. Als derzeit weltweit größte Batteriefabrik verfügt Teslas Gigafactory über eine Kapazität von knapp unter 30 Gigawatt. Dies entspricht in etwa dem Batteriebedarf der weltweiten Automobilindustrie im vergangenen Jahr. Ab 2025 braucht der VW-Konzern, wie schon gesagt, allein jeweils 150 Gigawattstunden in Europa und in Asien. Diese Kapazität fahren wir jetzt langsam hoch. Wie decken Sie das ab? Wie viele Gigafactorys werden benötigt?Einige. Wirtschaftlich arbeitet eine Gigafactory in der Regel ab 10 bis 16 Gigawattstunden. 32 Gigawattstunden sind derzeit das obere Limit. Es dauert drei bis vier Jahre von der Entscheidung zum Bau einer Gigafactory bis zum Hochlaufen des angestrebten Volumens. Die Verantwortung für die Batterie im VW-Konzern – vom Kompetenzaufbau für die Zellfertigung bis zum Recycling – hat die Konzern-Komponente, für die Sie im Vorstand verantwortlich sind. Der Bereich E-Mobilität mit Batterie und Ladeinfrastruktur ist einer von fünf Geschäftsbereichen der Komponente. Wie werden sich die Geschäftsanteile der einzelnen Geschäftsbereiche in den nächsten Jahren verändern?Die Frage lässt sich heute noch nicht mit konkreten Zahlen, mit Prognosen etwa zu Umsatzerlösen in 3, 10 oder 20 Jahren, beantworten. Klar ist, dass das operative Renditeziel der Komponente das Gleiche ist wie das des Konzerns. Wenn Sie bei der Komponente, die ein Geschäftsvolumen von 35 Mrd. Euro hat, vorausschauen: Wohin wird sich das Volumen durch die E-Mobilität bewegen?Elektroautos sind nicht zusätzliche Autos, die wir verkaufen werden. Die Transformation vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb stellt uns vor die Herausforderung, das Herunterfahren der Kapazität und Komplexität bei der Fertigung von Benzin- und Dieselmotoren mit dem wachsenden Engagement in der Elektromobilität miteinander auszubalancieren. Ich gehe in diesem Zusammenhang nicht von großen Wachstumsimpulsen in der Komponentenfertigung aus, weil wir eben nicht einfach Batterie- oder Elektromotorenvolumina draufsatteln und so zusätzliche Umsätze verbuchen können. Ich erwarte, dass wir unsere Wachstumsrate als Fahrzeughersteller am Markt umsetzen können in das Geschäftsvolumen der Komponente und den Rückgang bei den konventionellen Antriebsarten durch die die neuen elektrischen Antriebsarten substituieren werden. Die Konzern-Komponente ist seit Jahresanfang eine wirtschaftlich selbständige Einheit, die künftig auch Elektroauto-Bauteile sowie den kompletten modularen E-Antriebsbaukasten Dritten anbieten soll. Welche Rolle wird dieses Geschäft mit Dritten spielen?Die Komponente wird nicht im Wettbewerb zu anderen Zulieferern im Markt auftreten. Das, was mit dem MEB geplant ist, kann man eher mit einem Fahrzeughersteller als einem Komponentenwerk vergleichen. Wenn Fahrzeughersteller heute etwa in einem bestimmten Segment kein Differenzierungspotenzial für sich sehen, können sie Motoren anderer Hersteller nutzen. So wird auch der MEB-Baukasten von anderen genutzt werden können. Sie werden also nicht zum Beispiel dem US-Hersteller Ford, mit dem eine Kooperation im leichten Nutzfahrzeuggeschäft und möglicherweise noch mehr geplant ist, als Zulieferer helfen?Wir werden nicht anfangen, auf Grundlage eines Lastenhefts von Dritten Aufträge anzunehmen und mit unseren Ingenieuren unsere Technik für andere weiterzuentwickeln. Wir treten nicht mit anderen Zulieferern in Wettbewerb. Geplant ist aber weiterhin, dass wir unseren MEB – so wie wir ihn konzipiert haben -, für Dritte öffnen. Wenn Sie kein Drittzulieferer werden: Sind eine Auslagerung der Komponente, Kooperationen und Beteiligungen mittel- bis langfristig denkbar?Überlegungen in diese Richtung gibt es bei uns derzeit nicht. Bis 2023 sollen auf Basis der aktuellen Planungsrunde 3,8 Mrd. Euro in die Fertigung von E-Komponenten investiert werden. Mit welchen Volumina kann man in den nächsten Runden rechnen?Die aktuelle Investitionsplanung entspricht unserer aktuell geltenden Elektrifizierungsstrategie. Im Raum steht, dass in den Aufbau einer Batteriezellfertigung in Salzgitter knapp 1 Mrd. Euro investiert wird. Über die Pläne und die Konkretisierung der Investitionen wird voraussichtlich Ende dieses Jahres endgültig entschieden. Alles Weitere muss man abwarten. Weil auch nicht genau abzusehen ist, wie denn die Verbraucher Ihre E-Autos annehmen werden.Ja, die Akzeptanz der E-Autos durch den Markt ist nach wie vor die große Unbekannte – auch wenn die Vorbestellungen und Reservierungen für unsere Modelle wie den Audi E-Tron, den Porsche Taycan oder ID.3 schon zeigen, wie sprunghaft sich die Nachfrage entwickelt. Wie schnell und wie breit sich die Fahrzeuge insgesamt durchsetzen werden, hängt von ihrer Attraktivität und Nutzbarkeit ab. Ein wesentlicher Faktor wird auch die Infrastruktur sein, in die wir massiv investieren. Dabei geht es um mobile und stationäre Speicher, vor allen auch um die Ausstattung des Fernstraßennetzes mit Schnelllademöglichkeiten über das Joint Venture Ionity. Wir investieren auch in unsere neue Tochter Elli, die unseren Kunden Grünstrom auch zu Hause ermöglichen wird. Wir statten ebenfalls unsere eigenen Standorte mit Ladeinfrastruktur aus. Wenn der ID.3 Mitte 2020 auf den Markt kommt, wie wird dann die Ladeinfrastruktur aussehen?Die Marke VW allein installiert 3 500 Säulen an eigenen Standorten, hinzukommen Ladestationen bei 3 000 Händlern. Es wird weitere Kooperation mit Partnern geben. Bei Ionity gibt es einen klaren Fahrplan. Mitte 2020 wird die Ladeinfrastruktur deutlich besser sein als heute.Das Interview führten Sebastian Schmid und Carsten Steevens.