Weltweit steigerten die Automobilhersteller ihre Produktion in den letzten Jahren bis 2017 kontinuierlich um jährlich durchschnittlich 3,1 %. Treiber dieses Wachstums war maßgeblich China (8,6 %). Bis 2012 war Europa noch größte Region für die Automobilproduktion. Seit 2013 ist dies China, wo fast 30 % aller Pkw gefertigt werden. Das Volumen konnte 2018 aufgrund verschiedener Entwicklungen und wirtschaftlicher Unsicherheiten wie Brexit, Handels- und Zollstreit und WLTP-Einführung nicht weiter gesteigert werden. Insbesondere die Produktion in China ging von 2017 auf 2018 um 4,1 % stark zurück. Im Mai 2019 reduzierte sich die Zahl ausgelieferter Neuwagen in China im Vergleich zum Vorjahr um 16,4 % und war damit im elften Monat in Folge rückläufig.Deutsche Zulieferer litten zum Teil stark unter der Umstellung des Messverfahrens WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Im September 2018 brachen die deutschen Pkw-Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr um 30 % ein. Besonders stark betroffen waren VW (- 62 %) und Audi (- 78 %). Mit etwas Vorlauf war diese Entwicklung bereits Mitte 2018 bei den Zulieferern angekommen.Für 2019 wird in Deutschland ein weiterer Rückgang der Neuzulassungen um rund 2 % erwartet. Die Marke VW liegt für dieses Jahr per Juli bereits mehr als 5 % unter dem Vorjahreswert. Die Marke Mercedes-Benz liegt ebenfalls 5 % unter dem Vorjahreswert. Diese Rückgänge machen sich auch in der Profitabilität bemerkbar. Im ersten Quartal 2019 ist der Gewinn der 16 größten Automobilhersteller gegenüber dem Vorjahresniveau um fast 30 % zurückgegangen. Die deutschen Hersteller bewegen sich im Schnitt.Weltweit wird dennoch zwischen 2019 und 2026 mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum der Produktion von 2,3 % gerechnet, wobei der Anstieg erneut in erster Linie aus China (jährlich 3,8 %) und Südostasien (5,6 %) beziehungsweise außerhalb von Europa (0,8 %) und Nordamerika (0,5 %) erwartet wird. Insgesamt wird es jedoch zunehmend schwieriger, die Stückzahlerwartungen aufgrund volkswirtschaftlicher wie auch branchenspezifischer Unsicherheiten valide zu schätzen und damit belastbare Prognosen abzugeben. Ungünstiger ZeitpunktDen aktuellen Absatzrückgängen folgen Gewinnerosionen. Diese kommen für die Hersteller zu einer ungünstigen Zeit, weil enorme Investitionen in Elektroantriebe, Batterietechnik und die Vernetzung im Auto finanziert werden müssen. Weltweit wollen die Autohersteller in den kommenden fünf Jahren fast 250 Mrd. Euro investieren, davon allein rund 200 Mrd. Euro in Elektroantriebe. Diese Investitionen unterliegen erheblichen Risiken, die die Automobilindustrie genauso vor große Herausforderungen stellen wie deren Finanziers.In den kommenden Jahren werden bei zahlreichen Marktteilnehmern blockfällige Finanzierungsinstrumente (zum Beispiel Konsortialkreditverträge und Schuldscheindarlehen) auslaufen, die um die Jahre 2015 und 2016 aufgenommen wurden, und folglich refinanziert sowie gegebenenfalls sogar aufgestockt werden müssen. Damit kommen ab dem nächsten Jahr drei Entwicklungen zusammen: (1) eine Konzentration des Bedarfs an Refinanzierungen, (2) der zunehmende Eintritt in das Zeitalter der Elektromobilität und (3) ein weiterhin nur schwer prognostizierbares wirtschaftliches Umfeld. Dies führt zu einer erhöhten Unsicherheit in der mittelfristigen Unternehmensplanung. Größerer InformationsbedarfIn dieser Situation haben Finanziers einen größeren Bedarf an Informationen, um die Unsicherheiten und damit Risiken besser einschätzen zu können. Die Verifizierung und Plausibilisierung der Mittelfristplanung spielen dabei eine zentrale Rolle. Das Auftragsbuch eines Automobilzulieferers wird hierbei im Mittelpunkt stehen. Es gibt unter anderem Einsicht in bediente Modelle und Derivate, Stückzahlenplanung und Laufzeiten. Auf dieser Basis können dann etwa Abhängigkeiten von Modellen und Substitutionsrisiken identifiziert, aber auch Stückzahlerwartungen der Banken verglichen werden.Weiterhin kann das Auftragsbuch als Grundlage für die Länge der Laufzeit eines potenziellen Engagements dienen. Abhängig von wesentlichen Modelllaufzeiten und der Sicherheit des Zuschlags für Folgeaufträge ergibt sich somit die Finanzierungslaufzeit. Wenn ein wesentlicher Folgeauftrag als unsicher eingestuft wird, ist die Finanzierungslaufzeit tendenziell kürzer. Grundsätzlich ist zu erwarten, dass Banken zukünftig Laufzeiten und Strukturen stärker hinterfragen. Mit dem Anstieg des Refinanzierungsrisikos sinken die Freiheitsgrade gerade für blockfällige Finanzierungsstrukturen.Diese Strukturen finden üblicherweise im Rahmen von Konsortialkreditverträgen, Schuldscheindarlehen und Anleihen Verwendung. Finanziers sehen sie zunehmend kritischer, da die Rückzahlung in beispielsweise fünf Jahren im aktuellen Umfeld zunehmend ungewisser wird. Dies ist vor allem vom Geschäftsmodell beziehungsweise Subsegment abhängig, in dem der Zulieferer tätig ist. Damit steht eine Einschätzung der Refinanzierbarkeit des Unternehmens zum Zeitpunkt der Fälligkeit im Fokus. Tilgende KreditstrukturenMarktführende, weltweit agierende Zulieferer mit gutem Zugang zu Finanzierungsquellen jenseits der Bankenfinanzierung dürften diese noch breiter und internationaler aufstellen und zugleich ihre Beziehungen zu ihren Kernbanken durch aktive und umfassende Information weiter stärken.Zugleich erwarten wir, dass vermehrt tilgende Kreditstrukturen als zusätzliche Finanzierungsoption zum Einsatz kommen, um das Refinanzierungsrisiko weiter zu reduzieren. Tilgungsdarlehen haben strukturell bedingt kein endfälliges Refinanzierungsrisiko, reduzieren jedoch den verfügbaren Cash-flow des Kreditnehmers und erhöhen damit die internen Anforderungen für die Annahme von Projekten.Neben der Unternehmensfinanzierung sind Off-Balance-Finanzierungen wie Factoring und Leasing übliche ergänzende Bausteine. Bei guter Kundenbonität bietet sich Factoring als zusätzlicher Finanzierungsbaustein an. Operating Leasing als Off-Balance-Finanzierung ist seit dem 1. Januar 2019 bei IFRS-Bilanzierungen (IFRS 16) jedoch nur noch eingeschränkt attraktiv, weil die Unterscheidung zwischen operativem Leasing und Finanzierungsleasing und damit die unterschiedliche bilanzielle Behandlung wegfallen. Außerdem schränken Factoring und Leasing die Möglichkeiten ein, die Unternehmensfinanzierung zu besichern.Investitions-Outsourcing-Modelle, etwa zur Finanzierung von Werkzeugkosten, sind ebenfalls bei der Duration eher kurz- und mittelfristig ausgestaltet, aktuell zudem eher selten anzutreffen. Professionelle Asset-Provider (mit Finanzierungs-Grundsatzzusagen) sind aber handlungsfähig, insbesondere wenn mit den OEM (Original Equipment Manufacturers) im Rahmen der Vertragsumsetzung Zusatzvereinbarungen getroffen werden können, die eine Asset-based-Finanzierung ermöglichen. Für einen Off-Balance-Effekt beim Zulieferer ist die Zustimmung seines Wirtschaftsprüfers zwingend erforderlich.Finanzierungsstabilität ist im aktuellen Umfeld keine Selbstverständlichkeit mehr. Banken werden perspektivisch mehr Informationen, zum Beispiel aus den Auftragsbüchern, benötigen und werden diese kritischer analysieren. Lange, blockfällige Strukturen könnten in geringerem Umfang bewilligt werden, so dass Alternativen mit kürzeren Laufzeiten oder Tilgungsstrukturen in Betracht gezogen werden sollten. Mehr Transparenz nötigUnternehmen müssen möglicherweise akzeptieren, dass sie mehr Informationen als noch vor einigen Jahren zur Verfügung stellen müssen, um einen Kredit bewilligt zu bekommen. Diese größere Transparenz wird für Banken notwendig, um angesichts des Wandels der Automobilindustrie und wirtschaftlicher Unsicherheiten die Kreditausfallquoten gering zu halten. Für Unternehmen bedeutet das, die Geschäftsmodelle schärfen und vermehrt ihre Zukunftsfähigkeit demonstrieren zu müssen. Dann wird es auch unter schwierigeren Rahmenbedingungen möglich sein, Finanzierungen zu gewähren und die Finanzierungsstabilität der Unternehmen zu sichern. Stefan Kraus, Head of Automotive bei der IKB Deutsche Industriebank AG und Stefan Hölting, Vicepresident Automotive bei der IKB Deutsche Industriebank AG