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Geld oder Brief
Von Gottfried Mehner, Hamburg

Mit dem Sprung in den Nebenwerteindex MDax setzt die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ihre bemerkenswerte Börsenkarriere fort. Ein Schuss maritimes Flair kommt bei den Anlegern offensichtlich gut an. Mit Seefahrtsromantik hat das gleichwohl gar nichts zu tun: In der globalisierten Welt laufen 95 % des Güteraustausches über die Weltmeere. Deshalb boomt das Geschäft in Hamburg, und die Löschkapazitäten werden zusehends knapper.

Der nach Rotterdam zweitgrößte europäische Hafenlogistiker ist erst seit dem 2. November, also seit gut vier Monaten, in Frankfurt und Hamburg notiert. Der Börsengang war nach Tognum die zweitgrößte Neuemission des Vorjahres. Mit einer Marktkapitalisierung des Streubesitzes von 1,13 Mrd. Euro - insgesamt liegt die Bewertung bei 3,65 Mrd. Euro - belegt der größte deutsche Hafenbetreiber auf der Indexrangliste der Börse den 29. Rang sowie Platz 44 beim zweiten Kriterium, dem Börsenumsatz. Ab 25. März wird HHLA im MDax den Finanzvertrieb AWD ersetzen, der gerade freundlich von der Swiss Re übernommen wird und damit die Index-Mindestanforderungen nicht mehr erfüllt.

Die HHLA gehörte zu den sechs Börsenneulingen, deren Titel im Vorjahr am oberen Rand der Bookbuilding-Spanne (43 bis 53 Euro) platziert worden waren. Und sie gehörte zu den wenigen Kandidaten, die mit 11,3 % eine zweistellige Zeichnungsrendite (Erstnotiz zu Ausgabekurs) erzielen konnten. Auch die Jahresrendite war mit 3,4 % noch positiv.

Port Logistic im Trend

Trotz der Erhöhung der Bunkerkosten sind Schiffe als Transportmedium nach wie vor konkurrenzlos günstig: Eine Ware per Schiff von Shanghai nach Hamburg zu verfrachten ist genauso teuer wie sie per Lkw von Hamburg in den Harz zu transportieren. Die Folge ist ein maritimer Boom, von dem die Werften, die Reedereien, die Häfen und die Schiffsfinanzierer profitieren. Transporteuren, Logistikern und Infrastrukturausrüstern ist deshalb ein freundliches Kapitalmarktumfeld sicher.

Davon profitierte nicht nur die HHLA: Für den absoluten Höhepunkt bei den Hafenbetreibern sorgte im Vorjahr der Ende November erfolgte Börsengang von Dubai Ports, der weltweit auf Rang 4 rangiert, also fünf Plätze vor Hamburg. Von dem bislang staatlichen Unternehmen waren 23 % der Anteile für 3,3 Mrd. Euro platziert worden. Das war der mit Abstand größte Börsengang im Nahen Osten und gleichzeitig eine Premiere an der Börse Dubai.

Dubai Ports hatte zuvor für 6,9 Mrd. Dollar die Hafenaktivitäten der Reederei P & O übernommen, die ihrerseits vom dänischen Marktführer A. P. Moller Maersk übernommen worden war. Wegen amerikanischer Sicherheitsbedenken mussten aber die nordamerikanischen Terminals von Dubai Ports wieder abgegeben werden, wobei der erwerbende Finanzinvestor AIG 1 Mrd. Dollar hinblätterte, was dem 26fachen des Ebita und dem 2,3fachen des Vorjahresumsatzes entsprach.

Hier wirkte sich auch aus, dass es im Hafengeschäft hohe Eintrittsbarrieren gibt. Die Kapazitäten sind, vor allem im hochautomatisierten Containerumschlag, nicht beliebig vergrößerbar. Davon profitiert neben der HHLA auch die ebenfalls notierte Eurokai-Gruppe ganz gewaltig. Die Hafenbetreiber sind in der außerordentlich günstigen Situation, dass ihr künftiges Wachstum primär vom weiteren Ausbau ihrer Kapazitäten abhängig ist und nicht von der Nachfrage. Diese ist überreichlich vorhanden. Sie wächst seit Jahren schneller als das Angebot.

Natürlich ist dies alles eingebettet in das weitere Wachstum des Welthandels. Hier kommt Hamburg zupass, dass man stark auf die Asienverkehre (50 % des Aufkommens) fixiert ist und dass Osteuropa (30 %) immer stärker ins Spiel kommt. Das Geschäft mit Nordamerika spielt dagegen eine untergeordnete Rolle. Hamburg ist zwar unverändert für die deutsche Industrie das Tor zur Welt. Besonders wichtig ist aber längst die Rolle als Einfallstor für China.

Die Temperatur im Welthandel kühlte sich zuletzt zwar deutlich ab. Aber unverändert gilt für das Transportaufkommen die Faustformel, dass die Nachfrage nach Containern immer noch zulegt und deshalb weiterhin stärker wächst als der Welthandel. Dieser entwickelt sich zudem nicht gleichmäßig, so dass mehr Container aus Asien verschifft werden müssen als beladen dorthin fahren. Dies bedingt, dass immer mehr leere Container nach Asien zurückverfrachtet werden müssen.

Jüngst, beim "7. German Ship Finance Forum", präsentierte die HypoVereinsbank eine neue Prognose, nach der der Containerumschlag in Nordeuropa - Hamburg gehört zusammen mit den Häfen von Antwerpen, Rotterdam und Bremen zur "Nordrange" - nicht wie bislang unterstellt, mit 9,2 %, sondern mit fast 11 % zunehmen wird. Die Terminalkapazitäten würden knapp. Es bestehe dringender Handlungsbedarf. Für das Jahr 2015 ergebe sich ein Containerumschlag von rund 77 Mill. TEU (Twenty Food Equity Units = Standardcontainer) und nicht nur von 68 Mill. Einheiten, wie ursprünglich angenommen. Die Differenz entspricht immerhin dem Gesamtumschlag von Hamburg.

Keine Übernahmefantasie

Die Kapazität ihrer Container-Terminals will die HHLA schrittweise von 6,6 auf über 12 Mill. TEU verdoppeln. Im laufenden Jahr soll die Kapazität auf über 8 Mill. TEU steigen. Für die Erweiterungen ist bis 2012 ein Investitionsvolumen von rund 1,2 Mrd. Euro vorgesehen. Mittel- bis langfristig sind im Hamburger Hafenentwicklungsplan Reserveflächen in Steinwerder und Moorburg vorgesehen. Insgesamt erscheint damit die Gefahr, dass es wegen einer Hafenverstopfung zu Verlagerungen auf andere Häfen kommen wird, nicht allzu groß zu sein.

Im laufenden Jahr erwarten die Analysten im Konsens bei einem Umsatz von 1,3 (1,2) Mrd. Euro ein Ebit von 313,7 (275,1) Mill. Euro. Je Aktie sollen 2,13 (1,57) Euro verdient werden.

Insgesamt erscheinen die Risiken für die HHLA sehr überschaubar. Das Schlimmste wäre ein tiefer konjunktureller Einbruch oder gar eine Weltwirtschaftskrise. Ansonsten drückt es etwas auf die Stimmung, dass die Stadt Hamburg wohl auf Dauer mit 68,5 % beteiligt bleiben will. Da kommt einfach keine Übernahmefantasie auf.

Börsen-Zeitung, 07.03.2008, Autor Gottfried Mehner, Hamburg , Nummer 47, Seite 17, 872 Wörter

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