Von Stefan Kroneck, München

Es zeichnete sich bereits ab, nun ist es amtlich: BMW stellt die Produktion des Elektromodells i3 im Frühsommer dieses Jahres ein. Die Presseabteilung des Münchner Autokonzerns bestätigte Medienberichte. Zuvor war zu hören, dass das weiß-blaue Dax-Mitglied deutliche Preisnachlässe beim Kauf eines i3-Neuwagens über Händler vergibt. Das ist ungewöhnlich in Zeiten, in denen aufgrund einer durch die Decke gehenden Nachfrage nach Pkw und Versorgungsengpässen bei den be­gehrten Halbleiterbauteilen insbesondere für moderne E-Fahrzeuge die Preise für Pkw auf breiter Front anziehen – selbst auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Mit der Entscheidung des Managements in der Konzernzentrale, den i3 im Juni von den Bändern zu nehmen, endet eine relativ kurze Ära in der Unternehmensgeschichte. Zur Erinnerung: Im Jahr 2013 hatte BMW die Fertigung des reinen E-Modells gestartet. Der damalige Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer wollte mit diesem Schritt BMW einen grünen Anstrich geben, zeigte doch seinerzeit der aufstrebende kalifornische Autobauer Tesla bereits, wohin die Reise gehen könnte.

Im Vergleich zu anderen etablierten Autoherstellern unterstrichen Reithofer und seine Mannschaft seinerzeit ihre Bereitschaft zu Visionen. Der i3 verfügte über Pioniercharakter, traf aber damals noch nicht den Zeitgeist. Die Autoindustrie setzte nach wie vor stramm auf Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Deshalb war der Anlauf des i3 holprig. Das Kleinwagenmodell kam über Kleinserienfertigungen nie hinaus. Erst mit dem aufgeflogenen Dieselmanipulationsbetrug bei Volkswagen, den sukzessiv strengeren Abgasnormen der Aufsicht, der wachsenden Reichweitenleistung der Batterien und umfangreichen staatlichen Fördermaßnahmen für Elektroautos setzte allmählich ein Umdenken bei den Abnehmern ein.

Heute sind E-Autos in Mode. Der Anteil von Diesel- und Benzinfahrzeugen bei den Neuzulassungen sinkt. Dieser Trend hält wohl an, bis auf den Straßen Elektroautos dominieren werden. Doch der i3 konnte trotz Transformation im Autogeschäft mit der Entwicklung nicht Schritt halten. Das Design des Kleinwagens war ohnehin gewöhnungsbedürftig. Der i3 wirkte immer wie eine Übergangslösung, da er nicht zum gehobenen sportlichen Auftritt der BMW-Modelle passte.

Unter der Regie des derzeitigen BMW-Vorstandsvorsitzenden Oliver Zipse strebt der Konzern an, alle etablierten Baureihen des Unternehmens künftig auch mit batteriebetriebenen Versionen anzubieten. Mit dieser strategischen Stoßrichtung wird der i3 von modernen Kompaktklassemodellen aus dem Hause BMW (unter anderem BMW i4, iX1) und den überarbeiteten Kleinwagenmodellen der Marke Mini zunehmend in die Zange genommen. Das nennt man Kannibalisierungseffekt. Das vor allem für den urbanen Straßenverkehr ausgerichtete i3-Modell passt nicht mehr in dieses Konzept, zumal die Modellreihe nie das Zeug hatte große Deckungsbeiträge zu liefern. Die Entwicklungskosten waren mit 2 Mrd. Euro relativ hoch. Der Einsatz von umfangreichen Carbon-Technologien bei der Karosserieproduktion erwies sich als aufwendig und teuer. Folglich erreichten die Neuwagenpreise in der ersten Phase des Marktstarts sportliche Dimensionen. Hinzu kommt die zunehmende Konkurrenz in diesem Autosegment. Vor allem Volumenhersteller ziehen nach. Zipse berichtete zwar zuletzt, dass BMW mit dem i3 nunmehr Geld verdiene. Über die Höhe der Deckungsbeiträge machte er aber keine Angaben – klar, die Wettbewerber hören und lesen mit. Vor diesem Hintergrund war es für Zipse und Reithofer, seit 2015 Vorsitzender des Aufsichtsrats von BMW, wohl nur noch eine Frage der Zeit, bis die Konzernleitung beim i3 endgültig den Stecker zieht.