Wir haben uns mit dem Betriebsrat auf die Rahmenbedingungen geeinigt, unter denen wir bis 2030 über 1 Mrd. Euro einsparen möchten. Die möglichen Mechanismen dazu haben wir in einem Eckpunktepapier festgehalten. Es geht um eine wesentliche Reduktion der Materialkosten und eine Senkung der Ausgaben im Vertrieb, der Produktion, der Verwaltung und IT und im Bereich Forschung und Entwicklung. Am Ende übersetzen sich viele dieser Maßnahmen aber natürlich in Einsparungen, die zu einem Stellenabbau führen. Wir alle ergreifen diese Maßnahmen nicht gerne, aber sie sind unumgänglich, um wettbewerbsfähig zu bleiben und die Zukunft des Unternehmens zu sichern. Natürlich prüfen wir Schritt für Schritt und Bereich für Bereich die Wirtschaftlichkeit und Umsetzung der Maßnahmen.

Wir sind sowohl in North und South Carolina stark vertreten und genießen als Daimler Truck North America eine gute Reputation. Insgesamt haben wir in den USA 18.000 Mitarbeitende und gelten als beliebter Arbeitgeber. Mit unseren sieben Produktionsstätten in den USA und zwei in Mexiko sind wir sehr flexibel aufgestellt. Wir können jedes Lkw-Modell sowohl in den USA als auch in Mexiko bauen und sind somit gegen regionale Schwankungen am Arbeitsmarkt abgesichert.

Wir arbeiten gut mit United Auto Workers zusammen. Im vergangenen Jahr haben wir eine Vereinbarung zu neuen Tarif-Bedingungen geschlossen. Vor allem aber haben wir an Standorten wie in North Carolina ein tolles Team, das immer bereit ist, die Effizienz zu steigern. Es ist nicht unser Ziel, alles nach Mexiko zu verlagern, sondern auch unsere Standorte in den USA durch Automatisierung und Digitalisierung weiterzuentwickeln und auf einem attraktiven Kostenniveau zu produzieren. In Cleveland nördlich von Charlotte stellen wir Trucks her, die sehr spezifiziert sind – zum Beispiel Muldenkipper, die genau auf Kundenbedürfnisse zugeschnitten werden können. Das können wir im Werk wirklich gut umsetzen.

Wir können dank unserer flexiblen Aufstellung immer auf externe Entwicklungen reagieren. Wir operieren aktuell unter der USMCA-Handelsvereinbarung – auch unsere Fahrzeuge, die wir in Mexiko bauen, verfügen über einen Antriebsstrang aus den USA. Für den gesamten nordamerikanischen Markt fertigen wir den Antriebsstrang, der einen wesentlichen Anteil des Wertes eines Lkw ausmacht, in Detroit. Auch andere Teile der in Mexiko montierten Trucks kommen aus den USA und werden mit dem kompletten Fahrzeug reimportiert oder in Mexiko verkauft, nach Kanada oder in südamerikanische Märkte geliefert. Wie sich die Situation durch mögliche sektorspezifische Maßnahmen verändern könnte, ist aktuell schwer vorhersehbar.

Diese Subventionen haben zu höheren Ausgaben für Infrastruktur und im Bausektor geführt. Der Markt für sogenannte Vocational Trucks hat sich damit im vergangenen Jahr sehr stark entwickelt. Darüber hinaus ist es das erklärte Ziel von Präsident Trump, die heimische Wirtschaft und insbesondere die inländische Produktion zu stärken. Alle Sektoren, die zum Wirtschaftswachstum beitragen, benötigen letztendlich Güter, die per Lkw transportiert werden müssen. Unsere Industrie profitiert damit grundsätzlich immer von allgemeinen Konjunkturaufschwüngen. Temporär herrscht aber eben viel Unsicherheit im Markt, was auch für uns zu einer schwierigen Nachfragesituation führt. Die Kunden warten ab, wie sich die Kostenstruktur entwickelt, und fahren die Lkw in ihrem Bestand im Zweifel etwas länger.

Natürlich haben Wechselkursschwankungen, insbesondere zwischen Dollar und Euro oder Dollar und mexikanischem Peso, Auswirkungen auf unser Geschäft. Die Produktionskosten fallen im nordamerikanischen Markt überwiegend in Dollar an, aber wir beziehen bestimmte Komponenten auch aus anderen Währungsräumen. Neben dem natürlichen Hedging dadurch, dass wir bestimmte Komponenten aus den USA wieder in die Eurozone zurückführen, reduzieren wir unsere Transaktionsrisiken auch klassisch über Devisentermingeschäfte. Das Exposure für das laufende Jahr ist schon weitestgehend abgesichert und auch für 2026 weist unser Portfolio angesichts der hohen Volatilität im Markt schon signifikante Hedging-Ratios auf.

Ja, der Umsatzbeitrag des Nordamerika-Segments verändert sich, wenn der Dollar an Wert verliert, und das Ergebnis in Euro reduziert sich. Auch die Dividendenabführung von Daimler Truck North America an unsere Holdinggesellschaft in Deutschland unterliegt Wechselkurseffekten. Das sind aber kurzfristige Entwicklungen, die unsere strategischen Investitionsentscheidungen nicht wesentlich beeinflussen.

Für uns ist es wichtig, in Verbänden wie der American Trucking Associations (ATA) vertreten zu sein. Da dokumentieren wir auch klar unsere Positionen zu handelspolitischen Fragen. Auch in einem adversen politischen Umfeld können wir nur das Beste für den Markt und unsere Kunden erreichen, wenn wir aktiv an der öffentlichen Debatte und auch am regulatorischen Prozess mitwirken.

Der wesentliche Teil unserer Finanzierungen entfällt auf die Refinanzierung unseres Financial-Services-Geschäfts und nicht auf das industrielle Kerngeschäft. Dort arbeiten wir nach dem Matched-Funded-Prinzip – wir sichern also alle mit den Refinanzierungen verbundenen Zins- und Liquiditätsrisiken in den jeweiligen Währungsräumen ab. Allgemein sind klassische Bonds für uns ein zentrales Finanzierungselement, im kurzen Laufzeitenbereich nutzen wir Commercial Papers und in geringerem Umfang auch forderungsbesicherte Wertpapiere (ABS). Mit der Investorennachfrage sind wir sehr zufrieden. Wir prüfen im Financial-Services-Geschäft auch Kreditsyndizierungen im Dollar-Raum, dort sind aber noch keine konkreten Transaktionen geplant.

Investoren halten nur einen geringen Prozentsatz unserer ausstehenden Wertpapiere in Form von ADRs. Das hat meist regulatorische Gründe, da einige Investoren keine Assets außerhalb des Dollar-Raums halten dürfen. Als Ergänzung sind die ADRs daher wichtig. Wir sehen aber auch, dass die meisten institutionellen Anleger in den USA und Kanada lieber direkt in die Aktie investieren. Über 60 % unserer institutionellen Investoren sitzen in den Vereinigten Staaten, die US-Anlegerbasis ist über die vergangenen Jahre stark gewachsen. Das ist einer der Gründe dafür, dass unser Kapitalmarkttag in North Carolina stattgefunden hat.

Da hat sich in den vergangenen Monaten schon Bewegung gezeigt. Ich bin nun seit einem Jahr und drei Monaten bei Daimler Truck und war in dieser Zeit auf vielen Roadshows und Investorenkonferenzen. Im vergangenen Jahr haben die Anleger dabei noch ganz klar die Potenziale der USA herausgestellt und Europa eher mit Skepsis betrachtet. Das hat sich schon im ersten Quartal verändert. Bei Gesprächen mit Investoren in den Vereinigten Staaten, aber auch in London habe ich eine Begeisterung für Europa erlebt, die so seit Jahren nicht mehr zu spüren war. Das zeigt sich auch an der starken Entwicklung des Dax. In Europa finden Anleger noch deutlich niedrigere Bewertungen als in den Vereinigten Staaten, und das macht auch Daimler Truck attraktiv.

Die Frage stellen mir Investoren immer mal wieder. Für uns ist das momentan aber kein Thema – wir müssen nun erst einmal unsere Hausaufgaben machen und unsere Wachstums- und Profitabilitätsziele bis 2030 erreichen. Dabei ist Nordamerika für uns zunächst einmal nicht als Finanz-, sondern als Abnehmermarkt zentral, auch wenn dort kurzfristig Gegenwind weht.

Die Situation in den Vereinigten Staaten hat sich gegenüber der Lage, in der wir noch vor zwei Jahren waren, signifikant verändert. Damals gingen wir davon aus, dass wir in den USA bis 2030 deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge verkaufen würden. Jedoch hat sich die Regulatorik stark gewandelt, auch die Investitionen in die Infrastruktur für diese Lkw sind betroffen. Für Kunden in Nordamerika geht die Gesamtkostenkalkulation damit häufig nicht mehr auf, in Europa hingegen schon. Wir haben deshalb unsere Absatzziele für Lkw mit emissionsfreien Antrieben in den Vereinigten Staaten gesenkt und gehen nun von einem deutlich höheren Diesel-Anteil aus.

Richtig. Die Europäische Union hat ambitionierte Flottenziele für schwere Nutzfahrzeuge gesetzt, die Kohlenstoffdioxid-Emissionen sollen bis 2030 gegenüber den 2019 erreichten Werten um 45% zurückgehen. Dafür haben wir viel investiert und sehen uns mit unserer Produktpalette im Wettbewerb ganz vorne. Fachjournalisten aus 25 europäischen Staaten haben den batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros 600 zuletzt als „International Truck of the Year“ ausgezeichnet. Nun muss aber auch die passende Infrastruktur aufgebaut werden.

Wir brauchen in Europa bis 2030 über 35.000 Ladepunkte für elektrisch betriebene Lastwagen, um die Kohlendioxid-Reduktionsziele der Europäischen Union erreichen zu können. Bisher gibt es weniger als 1.000, die für schwere Nutzfahrzeuge geeignet sind und auch die entsprechende Ladeleistung im Megawattbereich besitzen. Der Aufholbedarf ist also signifikant. Wir bauen in Kooperation mit Volvo und Traton in den nächsten Jahren 1.700 Ladepunkte an Logistikdrehkreuzen in Europa, aber das ist eben nur ein Anfang. Als Industrie investieren wir große Summen in nachhaltige Fahrzeuge, den notwendigen Ausbau der Infrastruktur können wir nicht zusätzlich alleine schultern. Dafür braucht es viel größere Unterstützung der nationalen Regierungen und der Europäischen Kommission, die sicherstellen muss, dass ihre ambitionierten Ziele auch erreichbar werden.