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Redaktion

Hersteller und Zulieferer müssen jedoch geduldig sein und sich einen finanziellen Spielraum bewahren - Die Finanzindustrie steht zur Verfügung

Die Automobilindustrie steht aktuell vor einer der größten Herausforderungen ihrer Geschichte: Sie muss sich von einem Fahrzeughersteller und -finanzierer zu einem Mobilitätsanbieter wandeln. Neben autonomem Fahren und Digitalisierung erfordert der technische Wandel von traditionellen Verbrennungsmotoren zu einem elektrifizierten Antriebsstrang enorme finanzielle Anstrengungen. Denn auch in Benzin- und Dieselmotoren muss auf absehbare Zeit weiter investiert werden, damit die Hersteller und Zulieferer auf den Weltmärkten erfolgreich bleiben. Parallel entstehen für elektrifizierte Fahrzeuge beziehungsweise batterie- und antriebsbezogene Komponenten neue Forschungszentren und Produktionsstätten ohne planerische Sicherheit, wann kritische Verkaufszahlen letztendlich erreicht werden.

Diese Entwicklung erfolgt in einer Zeit, die mit Handelskonflikten, geopolitischen und rechtlichen Risiken sowie zunehmend strengeren regulatorischen Auflagen auf eine konjunkturelle Schwächephase trifft, die schon jetzt mehrfach Gewinnwarnungen bei Herstellern und Zulieferern ausgelöst hat. Aber es gibt keine andere Option. Ob es die E-Quote in China ist oder die 95 g/km CO2 -Grenze in Europa bis 2021, die notwendigen Investitionen müssen getätigt werden.

Am Beispiel Volkswagen, einem der größten Automobilhersteller der Welt, der auch im Segment Elektrofahrzeuge eine führende Rolle spielen will, werden die Dimensionen deutlich: Bis 2023 will VW 30 Mrd. Euro in die bezahlbare Elektromobilität investieren. Dazu kommen nochmal 15 Mrd. Euro, die die Joint Ventures in China aufbringen werden. Finanziert werden die Ausgaben aus dem Cash-flow des traditionellen Geschäfts. In den Jahren 2014 bis 2018 belief sich der kumulierte operative Cash-flow auf 40 Mrd. Euro.

Auf Basis von Durchschnittswerten verschiedener Analysten wird für die Jahre 2019 bis 2022 ein kumulierter EBITDA (Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen) in Höhe von 147 Mrd. Euro und ein operativer Cash-flow in Höhe von 113 Mrd. Euro erwartet. Das verdeutlicht, dass die zukünftige Absatz- und Ertragsstärke von enormer Bedeutung für die Investitionsfinanzierung ist.

Der Vorteil eines Volumenherstellers zeigt sich in der Kostendegression und damit einer attraktiven Preisfindung. Daimler und BMW rechnen mit einer Annäherung der Kostenstruktur konventioneller und hybrider Antriebstechnik im Jahr 2025. Tesla als E-Fahrzeug-Pionier kann auf kein traditionelles Geschäft bauen. In der Zwischenzeit finanziert sich Tesla über Eigenkapital- und Fremdkapitalmärkte sowie über Bankdarlehen.

Es gibt auch alternative Quellen. Porsche emittierte im Sommer einen "grünen" Schuldschein, um Nachhaltigkeits- und E-Fahrzeugprojekte zu finanzieren. Toyota, Hyundai und BAIC nutzen nun schon wiederkehrend den Markt für "grüne" Anleihen und Verbriefungen.

Dass man nicht nur auf die eigene Ertragskraft oder externe Kapitalgeber bauen kann, zeigen neuartige Allianzen, die zum Ziel haben, Kostensynergien zu entwickeln. So wird Ford unter anderem die modulare E-Fahrzeugplattform von VW nutzen und Toyota wird in Zukunft gemeinsam mit BYD E-Fahrzeuge entwickeln. Einige Autohersteller erwarten im Jahr 2025 bis zu 25 % Anteil von E-Fahrzeugen und Hybriden bei Neuzulassungen.

Finanzanalysten sehen die finanziellen Belastungen aufgrund des vorhergesagten freien Cash-flows der Automobilhersteller als tragbar an. Das setzt jedoch voraus, dass die Planungen nicht angepasst werden müssen. Dies gilt sowohl für die wirtschaftliche Entwicklung als auch für die Höhe der Investitionen.

Die Mitspieler: Zulieferer

Parallel zu den Herstellern sehen sich die Zulieferer ebenfalls mit enormen Herausforderungen konfrontiert. Die erwähnten Faktoren beeinträchtigen zusammen mit den hohen Ausgaben für Forschung und Entwicklung (F&E) im Bereich Elektromobilität und Digitalisierung die Margen und Ergebnisse. Derzeit werden Prognosen korrigiert, Absatz und Gewinn liegen unter Plan, und dabei ist der Neuwagenabsatz weiter rückläufig.

Das Volumen sinkt, der Preisdruck nimmt zu. Dennoch können die Zulieferer nicht auf die Investitionsbremse treten - zumindest, wenn es um Zukunftstechnologien geht, die die künftige Wettbewerbsfähigkeit sichern. Die Folge: Über die nächsten Jahre werden die Margen unter Druck bleiben. Doch es gibt auch positive Entwicklungen: Der Transformationsprozess zur Elektromobilität ist nicht neu. Lange Produktzyklen und Vorlaufzeiten helfen bei der Anpassung.

Hervorzuheben ist die Möglichkeit, komplette elektrische Antriebsstränge beziehungsweise E-Motoren eigenständig zu fertigen und zuzuliefern. Ein ursprünglich absatzsichernder Differenzierungsfaktor, der Antrieb, wird zu einem austauschbaren Aggregat. Ein Nachteil für die Hersteller, gut für die Zulieferer - sofern die finanziellen Mittel für F&E und Erweiterungsinvestitionen vorhanden sind.

Ähnlich wie bei den OEMs (Original Equipment Manufacturers) werden auch bei den Zulieferern eher die Großen der Branche die aktuellen und zukünftigen Herausforderungen in Neugeschäft als Systemanbieter umwandeln können. Das finanzielle Fundament stimmt, das operative Geschäft liefert - zugegebenermaßen mit höherer Volatilität - weiterhin den notwendigen operativen Cash-flow. Kapitalmärkte können angezapft werden und Banken wetteifern um das Geschäft mit den global aufgestellten Unternehmen. Unterstützt von vielen Projekten mit agilen Start-ups und der steigenden Fertigungstiefe durch Systemkomponenten können Unternehmen wie Bosch, Continental oder ZF zu den Gewinnern des Technologieumbruchs werden.

Dass der Erfolg der E-Modelle eng mit der Batterieproduktion verknüpft ist, zeigt das Beispiel Hyundai, die 2017 die Jahresproduktion ihres E-Modells bereits im Januar ausverkauft hatten. Eine Kapazitätserhöhung war damals nicht möglich, da der Zulieferer keine Akkus liefern konnte. Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass zum Beispiel Volkswagen gleich mehrere Batteriezellhersteller (SKI, CATL, Samsung und LG Chem) als Lieferanten gewählt hat. VW rechnet für 2025 mit einer benötigten Batteriekapazität in Höhe von 150 Gigawattstunden pro Jahr. Das damit verbundene Auftragsvolumen beläuft sich auf über 50 Mrd. Euro. Einige Hersteller investieren mittlerweile selber in die Entwicklung von Batterietechnologien (BMW mit neuem Forschungszentrum), Batteriemontage (Daimler in Kamenz und zusammen mit Partnern in Peking) und Batteriezellfertigung (JV von VW mit Northvolt in Salzgitter).

Aufgrund der relativ geringen Reichweite ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur neben der adäquaten Batterieversorgung eine Grundvoraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität. Noch fehlt es aber an einem ausreichend großen und profitabel zu betreibenden Ladenetzwerk - wohl auch aus Mangel an E-Fahrzeugen. Hersteller und Zulieferer fordern hier die Unterstützung der Politik, um den Ausbau der Infrastruktur voranzutreiben und nehmen diesen aber teilweise auch selber in die Hand.

VW wird zum Beispiel 250 Mill. Euro für 36 000 neue Ladepunkte investieren und ist über Porsche und Audi an dem Joint Venture IONITY mit BMW, Daimler und Ford beteiligt, welches derzeit 400 High-Power-Charging-Stationen entlang europäischer Autobahnen aufbaut.

Der Wandel zur E-Mobilität wird gelingen - aber nicht so schnell und mit dem erwarteten Volumen. Hersteller und Zulieferer müssen Geduld zeigen und sich einen finanziellen Spielraum bewahren. Wird das batteriegetriebene E-Fahrzeug in Zukunft die ultimative Technologie sein? Dies bleibt abzuwarten. Weder die Brennstoffzelle noch synthetische Kraftstoffe sind derzeit in der Lage, eine Alternative zu absatzverträglichen Kosten zu liefern. Spätestens, wenn Technologien gefunden wurden, Wasserstoff mit regenerativen Energien zu gewinnen, wird an Fahrzeugen mit Brennstoffzelle kein Weg vorbeiführen. Man sollte sie als Weiterentwicklung des batteriegetriebenen Autos verstehen.

Bei einem globalen Automarkt, der im ersten Halbjahr gegenüber dem Vorjahreszeitraum knapp 7 % verloren hat (China sogar 12 %) und sich wohl auch im zweiten Halbjahr nicht erholen wird, werden externe Kapitalquellen neben dem operativen Cash-flow ihren Beitrag zur Finanzierung der Elektromobilität liefern müssen. Die Finanzindustrie, die sich aktuell ebenfalls einer Vielzahl von komplexen Herausforderungen gegenübersieht, wird als Partner zur Verfügung stehen - egal ob als Intermediär, Strukturierer oder Kapitalgeber für grüne, nachhaltige oder traditionelle Finanzierungen.

Lennert Wiedemann, Senior Banker Automotive bei der Crédit Agricole Corporate and Investment Bank Deutschland

Börsen-Zeitung, 07.09.2019, Autor Lennert Wiedemann, Senior Banker Automotive bei der Crédit Agricole Corporate and Investment Bank Deutschland, Nummer 172, Seite B 2, 1105 Wörter

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https://www.boersen-zeitung.de/index.php?li=1&artid=2019172804&titel=Der-Wandel-zur-Elektromobilitaet-wird-gelingen
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